Pamir & Passat
Geschichte der Viermastbark "Passat"
Als Ersatz für das im November 1910 verloren gegangene Fünfmastvollschiff "Preussen" wurde am 02. März 1911 bei der Hamburger Werft Blohm & Voss der Kiel für die Viermastbark "Passat" gelegt. Am 20. Sept. fand der Stapellauf statt und am 25. November 1911 wurde sie seefertig ausgerüstet abgeliefert. Der Preis betrug 680.000,-- Mark.
Patin war Frau Gertrud Grau, und der Taufspruch lautete:
'Der Sturm bedroht in der Nordsee den Segler. Dichter Nebel im verkehrsreichen Kanal bereitet Gefahr. Des Ozeans ganze Wucht trifft ihn in der Biscaya. Erst wenn der Wendekreis überschritten, zieht mit den vom Passat geschwellten Segeln das Schiff in schnellem Lauf seinem Ziele zu. Mögen günstige Winde Dich, Du stolzes Schiff, stets schnell und sicher in den schützenden Hafen geleiten.'
Diesem Wunsche soll Dein Name Ausdruck geben.
Ich taufe Dich "Passat".
Unter dem Kommando des Kapitäns Wendler trat das Schiff im Januar 1912 seine erste Reise nach Chile an. Sie erwies sich als vorzüglicher Segler, und auf der zweiten Reise erreichte die "Passat" nach 73 Tagen, von der Elbe kommend, Valparaiso. Auf der fünften Reise wurde die "Passat" vom ersten Weltkrieg überrascht und verblieb fast sieben Jahre, bis zum 27.05.1921, im Hafen von Iquique. Die Reise unter Kapitän Pieper, führte von Chile nach Marseille. Dort wurde die Ladung, 4.700 to Salpeter, gelöscht und das Schiff aufgrund des verlorenen Krieges an Frankreich ausgeliefert.
Die Franzosen hatten keine Verwendung für das Schiff und stellten es zum Verkauf. Am 22.12.1921 kaufte die Reederei Laeisz ihr eigenes Schiff für 13.000 Pfund zurück. Am 03.01.1922 wurde die Passat wieder offiziell übernommen. Zur Besatzung gehörten zwei spätere Kapitäne, Herrmann Heuer, 1952 Kapitän der "Passat", und Paul Greiff, 1952 Kapitän der "Pamir". Die "Passat" wurde wieder in der Salpeterfahrt eingesetzt und war hinsichtlich der Rentabilität von keinem Dampfer zu schlagen.
67 Tage vom englischen Kanal nach Coral und zurück in 75 Tagen mit 4.700 to Salpeter sind stolze Zeiten. Diese Reise fand 1927 statt.
Am 28.08.1928 kollidierte die "Passat", unter vollen Segeln im Kanal laufend, mit dem französischen Dampfer "Daphne" auf der Höhe von Dungeness. Nachdem die Besatzung des Dampfers über den Klüverbaum auf die "Passat" übergestiegen war, ließ Kapitän Eilert Müller backbrassen und löste sich so aus der "Daphne", die dann mit 2.000 to Erz in den Fluten versank. In der Werft in Rotterdam wurden die Schäden an der "Passat" repariert, und schon am 02.09.1928 konnte sie ihre Reise nach Chile fortsetzen.
8 Monate später kam es zu einer weiteren Kollision im englischen Kanal. Am 25.06.1929, wieder lief die "Passat" unter vollen Segeln durch den Kanal, rammte der englische Dampfer "British Governor" die "Passat" am Backbord Bug.
Dieses Mal erlitt die "Passat" größere Beschädigungen, doch es gelang, das Schiff nach Rotterdam zurückzubringen, und bereits am 18.07.1929 konnte sie wieder in See gehen. Bis 1932 verblieb sie unter der Hausflagge der Reederei Laeisz und stellte ihren Ruf als schneller Segler unter Beweis.
Die schwere Weltwirtschaftskrise zwang Laeisz, die berühmten Flying-P-Liner zu verkaufen. Nach der "Parma" und "Pamir" ging 1932 die "Passat" in die Hände des finnischen Reeders Gustaf Erikson über. Der Reederei Laeisz verblieben nur noch die "Priwall" und die "Padua".
Bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges sollten die "Passat" noch 7 Reisen nach Australien durchführen. Alle diese Reisen verliefen ohne größere Havarien zum Wohle der Reederei. Die außerordentliche Seetüchtigkeit und seglerische Leistungsfähigkeit konnte sie auch unter der Kontorflagge von Eriksen unter Beweis stellen.
Am 24.08.1939 ging die Viermastbark auf der geschützten Reede ihres Heimathafens Mariehamn vor Anker. 1944 wurde sie nach Stockholm geschleppt, um dort bis 1947 als Getreidespeicher zu dienen. Danach sollte sie nur noch eine Reise unter finnischer Flagge machen, die unter einem sehr schlechten Stern stand.
Mit dem Tode des bedeutenden Mannes Gustav Eriksen ging die Hoffnung, mit der finnischen Reederei die Tradition der frachttragenden Tiefwassersegler lebendig zu halten, zu Ende. Die nach dem zweiten Weltkrieg verbliebenen 3 Segler, in der Blütezeit waren es 21, wurden verkauft. Die "Pamir" und "Passat" wurden als Lagerräume an die englische Regierung verchartert. 1951 lief die Charter ab, und beide Schiffe sollten in Antwerpen abgewrackt werden.
Dies verhinderte ein Mann, der sich mit Leidenschaft für die großen Segelschiffe einsetzte und darin seine Lebensaufgabe sah, Kapitän Helmut Grubbe. Kapitän Grubbe gelang es, den Reeder Heinz Schliewen von seiner Idee zu überzeugen, der dann den Ankauf der "Pamir" und "Passat" bestätigte.
Am 20.06.1951 traf die "Passat" unter Kapitän Grubbe in Travemünde ein. Kurze Zeit später wurde das Schiff bei den Howaldtwerken in Kiel gründlich überholt und modernisiert. Aus Gründen der Kostenersparnis, Schlepper waren teuer, wurde ein Hilfsmotor, ehemaliger U-Boots-Diesel von 1000 PS, eingebaut, und am 12.02.1952 konnte die "Passat" als frachttragendes Segelschulschiff zu ihrer ersten Reise, wieder unter deutscher Flagge, von Brake nach Südamerika auslaufen.
Die Führung hatte Kapitän Hermann Heuer, 54 Kadetten befanden sich an Bord. Die zweite Reise unter Kapitän Günther ging wieder an die Ostküste Südamerikas und endete im Dezember 1952 in Aarhus/Dänemark. Das war auch gleichzeitig wieder einmal das Ende; die "Passat" wurde im Februar 1953 in Travemünde aufgelegt. Die Reederei Schliewen hatte Konkurs gemacht; Kapitän Grubbe wurde als Treuhänder für die "Pamir" und "Passat" eingesetzt.
Anfang 1957 übernahm eine von deutschen Reedern gegründete Stiftung mit dem Namen "Stiftung Pamir und Passat" die beiden Schiffe, die nun unter der Kontorflagge von Zerssen & Co. fuhren.
Unter dieser Flagge machte die "Passat" fünf glückliche Reisen nach Argentinien und Uruguay, bis sie nach dem Untergang der "Pamir" 1958 erneut aufgelegt und dann 1959 endgültig außer Dienst gestellt wurde.
Das ist das Ende der frachtfahrenden Segelschulschiffe. Noch im gleichen Jahr wird die Viermastbark "Passat" an die Hansestadt Lübeck verkauft, und seitdem liegt der stolze Tiefwassersegler als letzter Zeuge des Segelschiffszeitalters in Travemünde.
Virtueller Rundgang über das Maritime Denkmal PASSAT
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Die Pamir und Ihre Geschichte
Die Viermastbark Pamir wurde 1905 von Blohm&Voss für die Reederei F. Laeisz in Hamburg gebaut. Nach einer wechselvollen Geschichte, in der das Schiff u.a. als Reparationsleistung für Italien und Neuseeland fuhr, wurde die Pamir zusammen mit dem Schwesterschiff Passat 1950 von der Reederei Schliewen&Grubbe zurückgekauft, um als frachttragendes Segelschulschiff eingesetzt zu werden. Im Zuge dessen wurde u.a. ein Dieselhilfsmotor eingebaut. Nach dem Konkurs der Reederei wurde eine Stiftung gegründet, unter deren Besitz die Pamir noch 5 Reisen nach Südamerika machte. Auf der sechsten Reise kam die Pamir am 21.09.1957 vor Buenos Aires mit dem Hurrikan Carrie in Berührung und sank schließlich infolge übergegangener Getreideladung. Von den 86 Mann Besatzung konnten nur 6 gerettet werden.
Daten:
| Länge: | 115 m (Gesamtlänge) |
| Breite: | 14 m |
| Tiefgang: | 8,00 m |
| Tonnage: | 2248 t |
| Besatzung: | 86 Mann |
| Segelfläche: | 4000 m2 |
Daten der "Pamir" :
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Am 18. 10. 1905 wurde die "Pamir" von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Das Schiff wurde bis zum 1. Weltkrieg in der Salpeterfahrt nach Südamerika eingesetzt und rundete 18 mal Kap Hoorn. Sie gehörte zu den berühmten "Flying-P-Linern". Bei Ausbruch des Krieges konnte das Schiff nicht mehr sicher nach Deutschland zurückkehren und ankerte auf Reede der Kanarischen Insel Santa Cruz. Erst 1921 konnte sie ihren Salpeter in Hamburg löschen und wurde dann als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Da die Italiener keine Mannschaft für einen Großsegler hatten, wurde die "Pamir" im Golf von Neapel aufgelegt. |
| 1924 gelang es der Reederei Laeisz die "Pamir" für 7.000 Pfund Sterling zurückzukaufen. Sie wurde wieder in der Salpeterfahrt nach Südamerika eingesetzt. Doch diese Fahrten wurden unrentabel, als es in Europa gelang, Stickstoffdünger selbst chemisch herzustellen. 1931 wurde die "Pamir" an den finnischen Reeder Erikson verkauft. Das Schiff wurde im Weizentransport von Australien nach Europa eingesetzt. Dabei nahm die "Pamir" an 7 "Weizenregatten" teil und gewann 1932. Zu Beginn des 2. Weltkrieges wurde das Schiff in Schweden aufgelegt, 1940 wieder in Fahrt gebracht, nach Argentinien verchartert und im Guanotransport zwischen den Seychellen und Neu Seeland eingesetzt. 1942 wurde es in Neu Seeland beschlagnahmt und segelte dann unter neuseeländischer Flagge bis zum Jahre 1948. Darunter waren Reisen in die USA und Wollfahrten von Neu Seeland nach England. |
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1948 wurde die "Pamir" an den Finnischen Eigner zurückgegeben, machte einige Wollfahrten und diente dann als Depotschiff in Penarth, Wales. 1950 wurde sie zusammen mit der "Passat" an belgische Abwracker verkauft. In letzter Minute kaufte der Lübecker Reeder Schliewen 1951 beide Schiffe zurück und liess sie zu Schulschiffen umbauen. Doch er geriet in finanzielle Schwierigkeiten. Darauf gründeten 40 deutsche Reeder die "Stiftung Pamir und Passat" und übernahmen beide Schiffe. Die Schiffe wurden in der Getreidefahrt von Buenos Aires nach Hamburg eingesetzt und waren als Schulschiffe Ausbildungsplatz für rund 50 "Kadetten". |
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| Am 11. August 1957 begann die "Pamir" ihre Heimreise von Buenos Aires nach Hamburg. Sie hatte in ihren vier Laderäumen und im Tieftank Gerste als loses Schüttgut geladen, als Abschluss wurden darüber einige Lagen Säcke mit Gerste gestaut. Das Schiff hatte in den Räumen Längsschotten gegen ein Verrutschen der Ladung. Beim Beladen streikten die Hafenarbeiter und die Schiffsjungen der "Pamir" mussten selber trimmen, d.h. in dem dichten Gerstenstaub das hereinrieselnde Getreide in die Ecken der Räume verteilen. |
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Als Hurrrikan wird ein tropischer Wirbelsturm im Atlantik oder in der Karibik bezeichnet. Ein tropischer Wirbelsturm wird zum Hurrrikan, wenn seine Windgeschwindigkeit Orkanstärke, also Beaufort 12 erreicht. Das bedeutet, dass der Wind dort mit über 120 km/h und teilweise bis 200 km/h und im Extremfall noch darüber stürmt. Auf den beiden Marken sehen wir links ein Wolkenbild und rechts den inneren Aufbau eines solchen tropischen Wirbelsturms. Im Jahre 1957 geriet die "Pamir" in das Zentrum des Hurrikans "Carrie"; sie kenterte und sank. Von den 86 Bestzungmitgliedern starben 80, nur sechs konnten gerettet werden. |
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Da kein Mann der Schiffsführung überlebte, ist bis heute nicht bekannt, wann die "Pamir" zuerst vom Hurrikan "Carrie" erfuhr und warum sie fast genau ins Zentrum lief. Nach Aussagen der Geretteten wurden bis zum Kentern wahrscheinlich zuviel Segel stehen gelassen; man versuchte wohl dem Hurrikan davonzusegeln. Das glückte leider nicht, da der Hurrikan gegen alle meteorologischen Regeln mehrfach seine Bahn änderte und die "Pamir" richtig zu verfolgen schien. Es war der 21. September 1957 gegen neun Uhr als die "Pamir" in die Orkanwirbel von"Carrie" geriet. Da ein extremer Druck auf den Segeln lag, konnten sie nicht geborgen werden, man warf die Schoten los und versuchte die Segel mit Messern von den Rahen abzuschneiden. Die "Pamir" krängte stark und richtete sich auch nicht mehr auf, als alle Segel in einigen Abständen in Fetzen davonflogen. |
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Die Windgeschwindigkeit betrug ca. 130 km/h und die Wellen gingen 12 bis 14 m hoch. Die ganze Backbordseite des Schiffes war unter Wasser und die Rahnocken (Rahenden) tauchten in die hochgehende See ein. Gegen 11 Uhr gab die "Pamir" SOS, hatte eine Krängung von ca. 45 Grad und meldete Wassereinbruch. Zwischen 12 und 13 Uhr kenterte die "Pamir" und lag kurze Zeit flach in der aufgewühlten See. Dann kenterte sie durch, schwamm aber noch 20 bis 30 Minuten kieloben. Als sie dann sank schoss eine gelblich getönte Fontäne mit einem schrillen Pfeifton aus dem Schiffsboden (Luft und Getreidestaub). |
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Als die "Pamir" unter Segeln noch mit starker Backbord-Schräglage durchs Wasser jagte, wurden die Rettungsboote auf dieser Seite einfach weggerissen und zertrümmert. Als das Schiff sich immer mehr auf die Seite legte, war auch ein Zuwasserlassen der Steuerbord Rettungsboote nicht mehr möglich. Nahezu die gesamte Besatzung sprang beim Kentern ins Wasser, versuchte sich vom Schiff freizuschwimmen und klammerte sich an herumtreibende Holzteile. Es bildeten sich Gruppen, die zusammenhielten und sich gegenseitig im tosenden Orkan halfen.
Unterdessen lief die bisher größte Suchaktion an, die es bisher zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hat. 78 Schiffe aus 13 Ländern und 11 Flugzeuge suchten sieben Tage nach Überlebenden. |
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Zwei losgerissene aber stark beschädigte Rettungsboote trieben vollgelaufen im Wasser, eines kieloben. Das eine Boot konnte von 10, das andere Boot von 22 Mann erreicht werden. In den Booten hatten sie extrem mit dem Durst zu kämpfen, da sie doch erheblich Salzwasser geschluckt hatten und die Trinkwasserfässer fortgespült waren. Einige tranken den eigenen Urin, andere kauten auf Golfkraut. Ein Versuch, sich mit dem Messer zu verletzen um das eigene Blut zu trinken wurde von Kameraden unterbunden. Einige tranken Salzwasser und verliessen halluzinierend das Boot. Und da sie in den vollgelaufenen Booten bis zur Brust im Wasser sassen begannen sie trotz einer Wassertemperatur von 28 Grad erbärmlich zu frieren. Sie sahen auch mehrfach Suchschiffe und Flugzeuge, wurden von ihnen aber nicht entdeckt. Die vollgelaufenen Holzboote schwammen "im" und nicht "auf" dem Wasser. Daraufhin begann man in beiden Booten einen Behelfsmast mit Tuchfetzen aufzubauen. Dennoch starben die Entkräfteten einer nach dem anderen. |
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| Zwei Tage nach dem Untergang der "Pamir" wurde das 10-Mann-Rettungsboot mit fünf Personen vom amerikanischen Frachter "Saxon" gefunden. Einen Tag später wurde der letzte Überlebende vom 22-Mann-Boot vom US Coast Guard Boot "Absecon" aufgenommen. Von den Suchschiffen wurden viele Wrackstücke und auch Schwimmwesten gefunden, in denen noch Spuren von menschlichen Körpern zu sehen waren. Auch die sechs Überlebenden hatten viele Haie um ihre Boote gesehen. |
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| Beim Untergang der "Pamir" sind wohl doch einige eklatante Fehler und Versäumnisse aufgetreten. Das Seeamt hat nach seiner Untersuchung den Kapitän, die Eigner und den Korrespondentreeder des Schiffes schwer belastet. | |
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| Die Rechtsanwälte der betroffenen Angehörigen und der Reederei bemühten auch verschiedene Sachverständige und kamen zu einem anderen Ergebnis: | |
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| Diese Seemotive-Seite stellt nur die beiden gegensätzlichen Standpunkte dar. Wer sich für alle Details rund um den Untergang interessiert sollte die beiden Bücher und den Wikipedia Bericht studieren, siehe weiter unten bei Quellen. | |
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Wenige Wochen nach dem Untergang der "Pamir" überstand ihr Schwesterschiff, die "Passat" auf der Heimreise von Montevideo selbst nur knapp einen schweren Sturm. Südwestlich der Biscaya geriet sie in einen Orkan, den sie vier Tage lang abreiten musste. Dabei verrutschte ihre Gersteladung, und sie erhielt zunehmend starke Backbord-Schlagseite. Anders als auf der "Pamir" konnte auf der "Passat" aber unter anderem der Steuerbord-Tieftank geflutet werden. |
| Das Schiff kenterte nicht und entging dem Untergang. Mit ca. 50-55 Grad Schlagseite wurde Lissabon als Nothafen angelaufen. Nach Umladen der Gerste konnte die "Passat" aus eigener Kraft nach Hamburg weitersegeln. | |
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Folgen der Katastrophe: Der Gedanke, dass junge Seeleute auf einem Segelschiff ausgebildet werden müssen, wurde fallengelassen. Das Segelschulschiff "Passat" wurde ausser Dienst gestellt. Die Korkschwimmwesten (siehe Freistempler oben) der "Pamir" wurden von Westen abgelöst, die selbst einen Schlafenden oder Ohnmächtigen in Rückenlage mit dem Gesicht über Wasser halten. Der gesamte Bereich rund um Rettungsboote wurde neu analysiert und bearbeitet. |
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Quellen:
J. Brennecke, K-O. Dummer, Viermastbark Pamir, ihr Schicksal im Zentrum des Hurrikans "Carrie", Koehlers Verlagsgesellschaft |
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Im deutschen Fernsehen wurde im November 2006 ein zweiteiliger Film über den Untergang der "Pamir" gezeigt. Nach Aussage eines Überlebenden hat dieser Streifen allerdings nichts mit der Realität zu tun. Für einen Aussenstehenden ist es unverständlich, wieso der Kapitän so krass als sturer Dummkopf und Versager und seine Frau als Ehebrecherin dargestellt wurde. Dieses negative Bild wird dem Andenken der Gestorbenen nicht gerecht. |
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