Dieses Flugzeug war früher unter der Bezeichnung Airbus A 3XX bekannt, es wurde am 19.12.2000 in Airbus A 380 umbenannt, hier ist noch ein Foto des ersten Prototypen.
Der Airbus A 380 kann, je nach Version, 555 bis hin zu 850 Passagiere befördern. Die Reichweiter variiert, abhängig vom Modell, von ca. 11.400 bis hin zu über 22.200 Kilometern. Dieses neue Großraumflugzeug hat gegenüber dem Konkurrenten Boeing 747X Stretch einen um 13 % niedrigeren Treibstoffverbrauch und damit auch geringere Betriebskosten (um 16 %), ebenfalls im Vergleich zum Modell Boeing 747-400. Es wurde früher als Modell A 2000 mit maximal 750 Sitzplätzen und einer Reichweite von maximal 11.200 Kilometern geplant. Die Entwicklung begann 1999, am 22.06.2000 war der Verkaufsstart des Modells 380-100.
Die folgenden Angaben stammen aus einer Werbung von Airbus. Bei einem seriösen Unternehmen wie Airbus ist es aber zu erwarten, dass diese Angaben auch der Realität entsprechen werden, deshalb werden sie hier aufgeführt.
In den letzten 30 Jahren hat sich viel geändert Werkstoffe, Technologien und Design sowie Produktionstechniken, alles hat sich sprunghaft weiterentwickelt. Dem A380 kommt dieser Fortschritt zu Gute. Vor allem aber haben sich die Prioritäten geändert. Ein neues Flagschiff muss heute eine Komponente eines umfassenden Transportkonzepts sein ohne es gleich zu revolutionieren. Als passgenaues Teil eines Puzzles soll ein neues Großraumflugzeug dazu beitragen, das gesamte System besser funktionieren zu lassen. Diesen Anspruch erfüllt der A380, das Flagschiff des 21. Jahrhunderts.
Der A380 setzt neue Standards beim Passagierkomfort sowie niedrigen Betriebskosten, in einem Flugzeug, das im gesteigerten Maße seiner Rolle für die Umwelt gerecht wird. Dies alles zusammen ermöglicht den heute vorhandenen Flughafen bei nur geringen Änderungen Wachstum und verringert die Überlastung. Am wichtigsten ist, dass der A380 im Bereich für Großraumflugzeuge den Wettbewerb eröffnet und dass die Produktfamilie von Airbus nach oben hin ergänzt wird.
Der A380 wird Fluggesellschaften einen deutlichen Wettbewerbsvorteil beim Komfort für Passagiere bringen. Das Hauptdeck der Airbus A380 ist das breiteste der Welt. Seine Bodenfläche ist um 49 Prozent größer als die Boeing 747-400 und bietet Platz für zusätzliche 35 Prozent Sitze. Fluggesellschaften können daher ihre Sitze breiter machen und an jedem die eigene Armlehne anbringen, ein Wunsch vieler Passagiere.
Fluggesellschaften haben außerdem nun ein Unterdeck, das Platz bietet für sanitäre Einrichtungen, Schlafräume, Ruheräume für Besatzungsmitglieder, Business Centers oder auch einen Kinderhort. So bleibt mehr Raum für Annehmlichkeiten für Passagiere oder für zusätzliche Sitze. Das Flugzeug lässt sich so komfortabler gestalten und attraktiver machen für Passagiere der Klassen Economy, Club oder First Class.
Frachtversion
Die Frachtversion des A380 kann mehr Nutzlast aufnehmen und verfügt über eine größere Reichweite als alle vorhandenen Flugzeuge dieses Typs. Sie kann 150 Tonnen über eine Strecke von 10.400 km. (5.650 nm.) transportieren. Die zusätzliche Nutzlast ermöglicht deutliche Einsparungen durch die Verdichtung von Frachtversendungen. Die größere Reichweite erlaubt Dienstleistungsunternehmen, eine Auslieferung am nächsten Tag zu garantieren oder weitere Städte anzufliegen. Dies alles steht für ein Frachtflugzeug, das den Pazifik in einem Zug überqueren kann. Der Frachtversand von Tür zu Tür verkürzt sich somit um einen Tag, die termingebundene Auslieferung, zum Beispiel für e-Business, wird schneller und kann garantiert werden. Die völlig neue Airbus-Familie unter dem Namen A380 bietet die Chance zur Einführung neuer Technologien und ermöglicht einen optimalen Entwurf als Basis für eine stabile, langfristige Konkurrenzfähigkeit.
Wie man sehen kann, hat sich Airbus hier selbst mit Lob überschüttet :-).
Hintergrundinformationen
Nach reiflicher Überlegung hat sich das Airbus Konsortium nun dazu durchgerungen, das größte Flugzeug der Welt zu entwickeln. Auf zwei Decks sollen zwischen 481 und 656 Passiere Platz finden - und zwar komfortabler, als in jedem anderen Flugzeug. Mit dem A 380 will Airbus zudem das Monopol der Boeing 747 brechen. Damit geht der "Kampf" zwischen dem Airbus A380 und der Boeing 747 weiter.
Das Entwicklungsprogramm
Im April 1996 hat Airbus eine eigene Divison für übergroße Flugzeuge gegründet (AI/L), die eine neue Familie von Doppeldeck-Airlinern entwickeln soll. Das Projekt erhielt vorläufig die Bezeichnung A 3XX. Die Entwicklungskosten gab Airbus kürzlich mit 10.70 Milliarden Dollar, nachdem zwischenzeitlich auch Summen zwischen 11.60 bis 12.00 Milliarden Dollar (rund 25 Mrd. DM) genannt wurden.
Der Airbus “extralarge” soll mit Betriebskosten aufwarten, die um 15 bis 20 Prozent unter denen des amerikanischen Wettbewerbers Boeing 747 liegen. Die ursprüngliche Inbetriebnahme war für Ende 2003 geplant. Dieser Termin hat sich aber inzwischen auf Mitte 2005 verschoben, unter anderem, weil das Betriebskostenziel noch nicht erreicht werden konnte.
Im Juni 2000 hat der Aufsichtsrat die Erlaubnis gegeben, das neue Großflugzeug anzubieten (“Authorization to offer”). Nach 50 Festbestellungen folgt im Dezember 2000 die endgültige Entscheidung, den A 380 als größtes Zivilflugzeug der Welt tatsächlich zu bauen.
"Extralarge" buchstabiert sich A 380, oder: wie es zu dem Namen kam
Die Projektbezeichnung A 3XX gibt wegen seiner Nähe zu dem Begriff “XXL” ein schönes Wortspiel ab: Dabei stand das “XX” natürlich nur als Platzhalter für den endgültigen Taufnamen, den Airbus im Dezember 2000 als “A 380” wählte.
Dabei hätte der Super-Airbus - der Zahlenlogik und dem A 340 folgend - einfach A 350 heissen können. Das aber hätte nicht den Techniksprung verkörpert, der mit dem Doppeldecker-Airbus verbunden ist. Die folgende Nummer "A 360" steht für einen Vollkreis ("360 Grad") und galt daher auch als ungeeignet. (Warum auch immer, das geht hier nicht hervor...). Die sieben (für "A 370"), so meinen die Herren aus Toulouse, sei im fernen Osten eine Unglückszahl. (Das hatte ich noch nicht gewusst, aber wer das glaubt, ist selber schuld.) Dagegen sei die 380 eine "ästhetische" Ziffer. Hier sieht man, dass eben auch bei Airbus abergläubische Leute im Vorstand sitzen ... :-) .
Fast zur Hälfte aus Kunststoff
Für den Bau des Super-Airbus werden ganz neuartige Technologien entwickelt. 40 Prozent der Struktur und Komponenten werden aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Das macht den Supervogel leichter.
Kohlefaserverstärkte Kunststoffe werden für die Höhen und Seitenleitwerke und für den zentralen Flügelkasten eingesetzt. Die obere Schale des 70 Meter langen Rumpfes wird aus Glare, einem Laminat aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kleber, zusammengesetzt.
Neue Technik wird auch beim Zusammenbau eingesetzt. Der Superairbus wird ohne Nieten auskommen. Die Bleche an der - immer noch - aus Metall bestehenden unteren Rumpfschale werden mit Laserstrahl geschweißt. Die Schale wird dadurch stabiler und leichter.
Das hydraulische System des Flugriesen wird mit hohem Druck (von 5.000 PSI) arbeiten. Das ist bisher nur bei Militärjets üblich. Vorteil auch hier: geringeres Gewicht.
Trotz aller Bemühungen zum Gewichtssparen aber wird der Super-Airbus das schwerste jemals gebaute Flugzeug. Mit vollen Tanks bringt der Airbus knapp 550 Tonnen auf die Startbahn. (Nun ja, solange der Auftrieb noch ausreicht, soll es in Ordnung gehen ...).
Triebwerke neuer Dimension
Der A380 wird mit vier Triebwerken in einer Bandbreite von 67.000 bis 75.000 Pfund Schub ausgestattet. Dazu bestehen gemeinsame Planungen mit Rolls-Royce für das Trent 900 und der aus General Electric und Pratt & Whitney gebildeten Engine Alliance für das GP 7000.
Zahlreiche Varianten möglich
Im Rahmen des Programms hat Airbus unterschiedliche Varianten des A 380 vorgeschlagen. Die Standardvariante A380-100 wird in der Drei-Klassen-Bestuhlung Platz für 555 Passagiere bieten und eine Reichweite von rund 14.200 Kilometern haben. Eine verlängerte Variante, der A 380-200 wird 656 Personen Platz bieten. Darüber hinaus hat Airbus über eine 480-sitzige Version A 380-50, eine nochmals größere A 380-300 mit mehr als 700 Plätzen, sowie über Frachtversionen (-100C und -100F) nachgedacht. Die größeren A 380 würden mit Charter-Bestuhlung jeweils mehr als 1.000 Passagiere fassen.
Europäische Airlines zurückhaltend
Bis zum endgültigen Start des Programms im Dezember 2000 lagen schon 50 feste Aufträge und 44 Optionen des Super-Jumbo vor. Geordert haben Emirates, Singapore Airlines, Air France, Qantas, Virgin und die Leasinggesellschaft ILFC. Erstkunde für die Cargo-Version ist FedEx. Insgesamt haben nach Angaben von Airbus rund 20 Airlines ernsthaftes Interesse angemeldet. Sie alle wurden in Arbeitsgruppen einbezogen, um die Entwicklung voranzutreiben. Lufthansa und British Airways gehören zwar auch zu diesem Kreis, haben aber schon deutlich gemacht, dass sie den A 380 nicht sofort ordern werden. Die größte Nachfrage nach dem übergroßen Flugzeug wird wohl im asiatischen Raum liegen.
Gewinnschwelle bei 250 Exemplaren
Airbus möchte insgesamt in den kommenden zwanzig Jahren 750 Exemplare des A380 verkaufen. Die Gewinnschwelle werde aber schon bei rund 250 Flugzeugen erreicht, behauptete der Hersteller. Dagegen halten es unabhängige Bankanalyse für wahrscheinlich, dass Airbus erst mit dem 530sten A380 Geld verdient. Ein A380 soll rund 200 Millionen Dollar kosten. Zum Vergleich: eine Boeing 747-400 ist rund 185 Millionen Dollar teuer. Da bietet sich der A380 ja geradezu als Gelegenheit an, ein Schnäppchen beim Einkauf zu machen ... wenn man die größere Kapazität berücksichtigt. :-)
Mit einem Katalogpreis von 213 bis 246 Millionen US-Dollar soll die dreistöckige Maschine (zwei Passagier- und eine Frachtetage) in sieben Varianten angeboten werden: vier Passagier- und zwei Kombiversionen sowie einer Frachtversion.
Niedrige Betriebskosten
Die Betriebskosten des Basismodells A380-100 liegen laut Airbus pro Sitz um 17 Prozent unter dem jüngsten und längsten Konkurrenzmodell von Boeing, dem 747-400; es bietet 35 Prozent mehr Sitze (555) und 650 Kilometer mehr Reichweite (14.200).
Als eine Art "Ozeandampfer der Lüfte" soll die vierstrahlige A380 - die XX waren ja nur Platzhalter und wurden beim Projektstart durch Nummern (80) ersetzt - das Reisen revolutionieren: Ein Friseursalon, ein Casino, ein Gymnastik- oder ein Schlafsaal sollen Passagieren an Bord bisher ungewohnten Komfort geben.
Chancen für die Frachtversion
Gute Marktchancen werden der Frachtversion A380-100F eingeräumt. Sie soll von 2006 an 150 Tonnen Fracht 10.630 Kilometer weit transportieren können. Beim Bau kommen neue Technologien zum Einsatz, darunter das Schweißen mit Laserstrahl oder der aus mehreren Aluminium- und Glasfaserschichten bestehende Verbundstoff Glare.
Der A380-100 wird mit 73 Metern Länge äußerlich kaum größer sein als das Konkurrenzmodell 747-400. Auch die längere Version A380-200 wird mit 79.4 Metern unter den internationalen Grenzwerten von 80 Metern bleiben. Sie soll einmal bis zu 656 Passagiere 14.200 Kilometer weit befördern.
Im Gespräch ist auch die verkürzte Variante A380-50R mit 480 Sitzen. Das Abfluggewicht des A380 von 550 Tonnen wird auf einem Fahrwerk ruhen, das mit einem Eigengewicht von 20 Tonnen das Gewicht eines Flugzeugs mit 50 Plätzen hat. Das drei Stockwerke hohe Seitenruder entspricht der Tragfläche eines zweimotorigen Propellerflugzeugs. Die Spannweite wird bei 79.80 Metern liegen.
Herausforderung für Airbus
Für die Europäer ist der Airbus A380 die finanziell wie technisch bisher größte Herausforderung. Deshalb ist nicht nur die Umwandlung des vereinsähnlich geführten Airbus-Konsortiums in eine Kapitalgesellschaft nötig, sondern angesichts der auf zwölf Milliarden Dollar taxierten Programmkosten auch eine genaue Marktanalyse. Den weltweiten Bedarf schätzt Airbus auf 1.208 Flugzeuge bis zum Jahr 2018. (Seltsam, wie man sich nur auf so eine exakte Zahl einigen kann, wer sich das wohl ausgedacht hat?)
Die folgenden Informationen zeigen die Reaktion des Konkurrenten Boeing auf die Ankündigung von Airbus, das neue A380-Programm zu starten.
Für Airbus ist es das “bedeutendste Vorhaben der europäischen Luftfahrt” und für Boeing die Bedrohung eines Monopols: Auf dem Markt für Großflugzeuge mit über 400 Sitzplätzen kommt es zu einer erbitterten Auseinandersetzung.
Boeing 747-X gegen Airbus A 380
Die Ausgangslage ist klar: Seit 1969 hält Boeing in diesem Marktsegment mit der 747 ein Monopol. Marktbeobachter glauben, dass der Jumbo-Jet zeitweise mehr als 80 Prozent zum Gewinn des amerikanischen Herstellers beigetragen hat. Für den europäischen Wettbewerber Airbus ist das nicht länger akzeptabel. (Was sich ja eigentlich von selbst versteht ...). Er will daher mit aller Energie seinen Super-Jumbo namens A 380 an den Markt bringen, der bis zu 700 Personen Platz bieten soll. “Der Bau dieses Großraumflugzeugs ist für die Strategie von Airbus gegenüber Boeing unumgänglich,” heißt es in der Airbus-Zentrale.
Anfang der 90er Jahren haben Boeing und Airbus untersucht, ob sie gemeinsam einen Super-Jumbo entwickeln sollen. 1994 wurden diese Gespräche beendet. Die beiden Marktführer haben sich für eine Konkurrenzlösung entschieden und schon heute ist klar, dass sie erbittert ausgetragen wird. Jetzt muss der Wettbewerb entscheiden.
Boeing hat bereits sehr klar deutlich gemacht, dass es ein Flugzeug von der Größe des A 380 für überflüssig hält. Stattdessen hat das amerikanische Unternehmen eine weitere Überarbeitung des aktuellen Flaggschiffs angekündigt. Pikant: Die neue 747-X soll ein Jahr eher auf dem Markt sein, als der Airbus "extralarge".
Airbus erwartet hohe Nachfrage nach Super-Jumbos
Beide Konzerne haben ein sehr unterschiedliches Bild von der künftigen Zivilluftfahrt gemalt.
Das Airbus-Konsortium glaubt, dass die wachsenden Passagierzahlen größere Flugzeuge notwendig machen. Bis zum Jahr 2018 würden rund 1.200 Flugzeuge mit über 400 Sitzplätzen neu benötigt. Das bedeute ein Umsatzpotential von 260 Milliarden Dollar. Mehr als die Hälfte dieser Nachfrage erwartet Airbus im asiatisch-pazifischen Raum, ein knappes Viertel in Europa, ein knappes Fünftel in Nordamerika. Zusätzlich sieht Airbus einen Bedarf von rund 300 Großraum-Frachtern. Vom Gesamtmarkt will sich der europäische Hersteller einen Anteil von mindestens 50 Prozent sichern.
Mit seinen jüngsten Marktstudien hat Airbus seine Erwartungen allerdings schon ein zweites mal zurückgenommen. 1998 hatte Airbus den Bedarf auf 1.295 Passagier-Maschinen geschätzt, 1997 sogar noch mit 1.442 Einheiten prognostiziert. (Wie man sich doch täuschen kann ... :-) wer hätte das gedacht.)
Boeing hält Super-Jumbo für überflüssig
Boeing hält alle diese Überlegungen für Wunschträume. Man habe 30 Jahre gebraucht, um 1.300 Jumbos zu verkaufen. Es sei illusorisch zu glauben, man könne in nur 20 Jahren genauso viele Riesenflugzeuge mit mehr als 500 Sitzen absetzen. Solche Riesenflugzeuge könnten auch den Luftraum nicht entlasten. Denn die Masse der Flugbewegungen entfiele auf den Regionalverkehr mit Maschinen mit weniger als 200 Sitzplätzen.
Boeing erwartet, dass sich die Anzahl der Düsenflugzeuge in den kommenden zwei Jahrzehnten verdopple. Überproportional gefragt würden allerdings die Regionalflugzeuge und die zweistrahligen Großraumjets. Jumbos würden nur eine relativ geringe Bedeutung spielen.
"Dramaturgie einer Markteinführung"
Bisher gibt es die beiden Supervögel A 380 und 747-X nur auf dem Reißbrett. Aber schon der Weg vom Plan bis zum Produktionsstart ist ein wahrer Wirtschaftskrimi. Boeing und Airbus schenken sich nichts. Die Dramaturgie einer Markteinführung.
Erster Teil: Ursprünglich wollte Airbus seinen großen A 380 im Jahre 1998 offiziell anbieten und peilte einen Erstflug für 2003 an. Zweifel an diesem Zeitplan kamen im Frühjahr 1997 auf. Boeing gab mit großem PR-Aufwand bekannt, dass es keinen Markt für so große Flugzeuge gibt und stoppte die Entwicklung einer vergrößerten 747. Besonders interessant ist: die Entwicklungskosten dieser großen Boeing hätten 7 Milliarden Dollar betragen. Der große Airbus wird 10.7 Milliarden Dollar kosten. Bange Frage also bei den Airbus-Teilhabern: Wenn Boeing schon bei 7 Milliarden zurückschreckt ("Das ist zu teuer!"), können wir uns dann die 10.7 Milliarden wirklich leisten?
Zweiter Teil: Die Asienkrise 1998 ließ aus den wunderbaren Wachstumsaussichten der sogenannten Tiger-Staaten die heiße Luft entweichen. In allen Airbus-Planungen aber spielte der asiatische Markt die entscheidende Rolle für den Airbus Extralarge. Konsequenz: Das Projekt wurde um mehr als ein Jahr verschoben.
Dennoch wurde Boeing unruhig. Da Airbus trotz Asienkrise grundsätzlich am Super-Jumbo festhält, fürchten die Boeing-Manager um ihre Monopolstellung. Im September 1999 kündigten sie daher die gestreckte Version der 747 an, die zudem ein Jahr eher auf dem Markt sein kann, als der A380. Hoffnung in Seattle: Airbus sollte die Aussichtslosigkeit seines Projekts erkennen.
Dritter Teil: Tatsächlich verschob Airbus seinen A 380 wegen Unstimmigkeiten im Konsortium nochmals um ein halbes Jahr auf Mitte 2000. Aber am Grundsatz ließen die Entscheider in Toulouse nicht rütteln. “Die Frage ist nicht, ob wir den A 380 bauen, sondern wann der Markt soweit ist”, tönten die Airbus-Chefs Mitte des Jahres 2000.
Nichtsdestoweniger fingen sie sich am Markt einen Dämpfer ein. Die Lufthansa ist zwar an den Vorgesprächen zum Super-Airbus beteiligt, will aber keinen dieser großen Flugzeuge kaufen. Der Lufthansa-Chef Jürgen Weber sagt das sogar öffentlich und verärgert die Flugzeugbauer. Die Europäischen Airlines zögern - aber dafür kommen erste Bestellungen aus Nahost (Emirates) und Fernost (Singapore).
Zur Luftfahrtausstellung in Berlin soll der offizielle Verkaufsstart erfolgen. Da meldet Boeing im Mai 2000 zum taktisch günstigen Zeitpunkt, das die gestreckte 747 noch in diesem Jahr offiziell zum Verkauf angeboten wird. Das Boeing-Managment läßt offenbar nichts unversucht, um den Verkaufsstart des großen Airbus zu stören (aber etwas anderes kann man bei dieser Konkurrenz ja auch kaum erwarten.) Tatsächlich bleibt der Verkaufsstart des A380 auf der Luftfahrtshow aus: Lange Gesichter in Europa. Probleme macht aber nicht Seattle, sondern einmal mehr die Uneinigkeit im Konzern.
Am 23. Juni 2000 dann doch der lang verschobene Akt: Die “Authorization to offer” des A380 ist da. Der offizielle Verkaufsstart ist vollzogen. Jetzt zeigt sich, dass die Strategen in Toulouse nicht so schlecht geplant haben, wie die Konkurrenz aus Seattle mit ihrem Störfeuer glauben machen wollen: Bis zum Dezember 2000 wurden 50 Exemplare des A380 bestellt, weitere 44 als Optionen gesichert. Unter den Bestellern sind auch so namhafte Airlines wie Qantas und Air France.
Airbus gibt den offiziellen Startschuss für den A380. Der Boeing-Chef bleibt indessen gelassen: der A380 werde für Airbus niemals rentabel sein.
Und damit geht das Duell in die nächste Runde ...
Autor: Ronald H. Reed
