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Später wird es auch Möglich sein nach THEMEN (Frieden, Antifaschismus..) zu suchen.

Und nun noch ein politischer Text:

In der Frankfurter Rundschau vom 31.08.02 fand sich endlich mal ein Artikel zum Thema AUto, der mir aus dem Herzen spricht und den ich daher hier zitieren möchte: Titel: "UMSTEIGEN BITTE
Die Verkehrswende ist keine Utopie, sie muss allerdings mit System angeschoben werden." Von Heiner Monheim, der an der Uni Trier Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung lehrt.

Vorne Hui, hinten Pfui - die deutsche Verkehrspolitik bietet einen deprimierenden Anblick. Stolzen 2000 von Bund und Ländern als vordringlich aufgelisteten Straßenbauprojekten stehen jämmerliche 40 Neu- und Ausbauprojekte im Schienenbereich gegenüber. Die Bahn hat ja auch keinerlei Ehrgeiz, Ihr Netz auszubauen. Sie beschränkt Ihr Interesse auf wenige Milliardenschwere Großprojekte. Auch Bund und Länder haben kein Offensivkonzept für die Bahn und den öffentlichen Verkehr. Also fahren wir weiter unverdrossen in die Immobilität der Staugegesellschaft und warten auf die AUtolawinen der Osterweiterung. Jetzt rächt sich bitter, das die Rolle des Verkehrs im Klimaschutz weitgehend ignoriert wurde: Mit Einfamilienhäuschen und Verbrauchermärkten zersiedelt, mit Straßen und Parkplätzen asphaltierte Landschaften und verschwenderischer Treibstoffverbrauch, durch immer mehr, größere und schwerere AUtos führen geradewegs in´s Hochwasser. Trotzdem ist Verkehr kein Wahlkampfthema - niemand will sich mit der AUtolobby oder dem selbstbewussten Bahnchef Hartmut Mehdorn anlegen.

Die Bahnpolitik ist geprägt von Wiedersprüchen zwischen opulenter Völlerrei weniger Großprojekte und serienweisem Hungertod in der Fläsche. Die Großprojekte dienen als Symbol einer zupackenden Bahnpolitik, als Leuchtturmprojekte der Industrie- und Standortpolitik. Dagegen gelten Iterregio, Regionalbahn und S-Bahn als Lowtech, vernachlässigbare Nebensachen. Aber die Bahn kommt nur mit einem lukrativen Gesamtnetz auf einen grünen Zweig, nicht mit ein paar Bolzstrecken. Deutschland ist polyzentrisch, hat viele Städte und Regionen. Darum spielen die großen Distanzen in der Mobilität auch eine kleine Rolle, 80% der Fahrten erfolgen im Alltag im Nah- und Regionalbereich. An diesem Markt fährt die Hochgeschwindigkeitsbahn vorbei. (...) Schon heute haben 53 Millionen Bundesbürger keinen Anschluss mehr an den Fernverkehr. Wenn der IR vom Netz geht trifft dies auf weitere 6,1 Millionen Bürger zu. Dies ist keine Mobilitätspolitik, sondern Selbstmord auf Raten. Auch im finanziellen Sinn.

Trotzdem werden die Schnellstrecken als Trumpf gegen den Flugverkehr und den Dauerstau hochgejubelt. Beides wird nicht klappen. Trotz neuer Schnellstrecken wächst der innerdeutsche Flugverkehr rapide, nicht zuletzt dank hochsubventionierter Regionalflughäfen und absurder Billigpreisangebote. Und die Staus in den Regionen Hannover, Kassel, Würzburg, Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart nehmen trotz toller ICE-Verbindungen nicht ab, sodern weiter zu. Auch der Metrorapid wird am Dauerstau im Ruhrgebiet wenig ändern, da würde eine modernisierte S-Bahn mit dichterem Netz, sowie eine Güterringbahn sehr viel mehr bringen.

Gegen Deutschland im Stau hilft nur eine attraktive Flächenbahn, dezentral, kundennah, mit vielen Haltepunkten und neuen oder modernisierten Strecken. Der Erhalt des IR brächte mehr, als die neu eröffnete Schnellstrecke Köln - Frankfurt. Schon frühere Hochgeschwindigkeitsstrecken haben Ihre Investitionen nie durch adäquate Mehrerträge reingefahren, die neuen werden es erst recht nicht tun.

Die Bahn wird dank der Großprojekte immer mehr zum FaSteß ohne Boden. Das zwíngt zum Sparen. Und gespart wird in der Fläche, bei den regionalen Netzen, da wo die Staus eben entstehen. Da ist der größte Verkehrsmarkt. Verkehrte Welt! Seit 1991, also seit ich in der Weltgeschichte herumradel wurden 6000 km Schienenstrecken stillgelegt, vorher gingen 12.000 km vom Netz. Und viele 1.000 weiter werden folgen. Ein Teufelskreis ohne Ende!

Klar, das dann umsomehr der Ausbau der Straßen gefordert wird. Das ist wie bei kommunizierenden Röhren. Ein Land mit einer guten Flächenbahn braucht weniger Straßen, ein Land mit einer Schrumpfbahn wird zunehmend mit Forderungen nach Straßenbau konfrontiert werden. 240.000 km Neubaustraßen in den vergangene Jahrzehnten sprechen eine klare Sprache. 2000 weitere Projekte stehen für Bundesstraßen und AUtobahnen an.Dazu kommen noch einemal 20.000 in Ländern und Kreisen! Deutschland will AUtoland und damit Stauland bleiben. Von Verkehrswende ist da keine Spur. Keine Partei hat dafür Konzepte!

Der verkehrspolitische Auftrag an den öffentlichen Verkehr dürfte eben nicht lauten "sparen, sparen, sparen", sondern "rauf mit den Marktanteilen durch kundengerechte Angebote".

Deutschland bräuchte einen "Masterplan Schiene" und einen ähnlichen "Zauberer", wie es Peter Hartz in der Beschäftigungspolitik ist. Die Verkehrspolitik muß auf eine völlig neue, vorurteilsfreie und dann auch discutierbare Basis gestellt werden.

Das hinter dem Kahlschlag bei der Bahn nicht nur der Verzicht auf kleine Stichstrecken, sonden ein breiter Systemabbau steht zeigt das Beispiel Interregio. Der IR war mal das beste Produkt der Bahn. Auf seinen 232 Stationen stiegen im Jahr 62 Millionen Fahrgäste ein, weit mehr als etwa die 23 Millionen auf den 80 ICE-Bahnhöfen. Ein solches Erfolgsprodukt kaputtzumachen und durch Nahverkehr zu ersetzen, ist verkehrspolitischer Schwachsinn. Das der Eigentümer Bund aberwitzigerweise still zu sieht, wie auf diese Weise sein Kapital herrausgeschleudert wird ist ein verkehrs und finanzpolitischer Skandal! Wo bleibt da der sonst so wache Bund der Steuerzahler mit seinen Protesten??

Deutschland benötigt ein attraktives Verkehrssystem für mittlere Entfernungen und einen hochwertigen Anschluß für seine Mittelzentren. Genau das bot der IR. Seine Stillegung ist in etwa so, als würde Finanzminister Hans Eichel den Verkehrsminister Kurt Bodewig aus Spargründen zwingen, das Netz der Bundesstraßen zu schließen und ersatzweise den Verkehr auf die Autobahnen und Landstarßen zu verweisen. Jede Regierung mit solchem Plan würde sofort hinweggefegt. Doch das IR-Sterben vollzog sich als salamitaktische Mogelpackung ohne großes politisches Getöse, weil die Bahn keine Lobby hat und Bahnkunden schlecht organisiert sind.

Im Schienenverkehr muß endlich in System und Netzqualitäten und nicht in Koridoren gedacht werden. Wer wirklich die Straßen entlasten und "entlastern" will, der muß im öffentlichen Verkehr eine annähernd gleiche Netz und Reisequalität bieten, wie im Straßensystem. Dass dies möglich ist, beweisen erfolgreiche deutsche Regionalbahnen, innovative Stadtbusnetze und flexsible ländliche Bussysteme. Sie steigern Ihre Fahrgastzahlen durch Kundennähe oft in kurzer Zeit um den Faktor vier bis zehn, also um sensationelle Werte. Auch von unseren Nachbarn in der Schweiz und in Österreich kann man lernen, wie die Pflege und der Ausbau der Netze in der Fläche zum Markterfolg führt. Nur mit einem dichten Netz von Gütergleisen, mit attraktiven S-Bahn- und Regionalbahnsystemen, mit kundennahen Bahnhöfen, gewinnt man autoverwöhnte und service bewusste Bürger zum Umsteigen.

Von 100 €, die Bund, Länder, Kreise und Gemeinden in den Verkehr stecken werden immer noch 90€ für das AUtosystem und nur 10€ für den öffentlichen Verkehr ausgegeben. Obwohl seit Jahrzenten in den Sonntagsreden und Verkehrspolitischen Grundsatzprogammen der Parteien die Chancengleichheit beschworen wird und das Umsteigen gefordert, hat sich nichts getan! Das ist Politik. Toll, was?

Erst wenn die Finanzbasis für den öffentlichen Verkehr umgekehrt wird zu den Ausgaben für den AUtowahn, kommt er auf einen grünen Zweig. Er darf nicht länger als Abfallprodukt des AUtoverkehrs aus der Mineralölster finanziert werden, sondern braucht eine eigene, auskömmliche Finanzquelle, die Verkehrsunternehmen aus dem Status der ungeliebten Almosenempfänger befreit.

Ihre AUto-Priorität begründen Bund, Länder und Kommunen immer mit dem gleichen Ritual: Weil der AUto und LKW-Verkehr eben unabänderlich zunehme und weil Wirtschaftswachstum und AUtoverkehrswachstum unentrinnbar verkoppelt seien, muß der weitere Ausbau der Straßen und der des verbundenen Parkraums forciert werden. Als Anti-Stau-Programm quasi. Das 40 Jahre AUto-Systemausbau zu immer mehr Stau geführt haben wird geflissentlich übersehen. Nachdenken ist eben Glückssache. Täte man dies, müßte man ein Innehalten oder besser Strategiewechsel folgern...

1.000ende von schnell wieder verstopften neuen Entlastungsstraßen und ausgebauten AUtobahnen müssten eigentlich zu denken geben. AUto-Systemausbau forciert die Massenmotorisierung und die Zersiedlung der Landschaft, produziert immer weitere Wege, marginalisiert die Alternativen und okkupiert den Verkehrsraum für das AUto.

Das AUto wirkt im Verkehr wie das Kukuksei im Vogelnest. Es monopolisiert quasi das "Futter". Denn die anderen Mitbewerber Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher Verkehr - werden ausgehundgert. Sie werden wo es geht benachteiligt. Landen plötzlich auf der Schnellstraße oder dem "Für Fahrräder verboten"-Schild. Erst bekamen sie weniger Geld, Platz und gesetzliche Rückendeckung und dann werden sie ganz aus dem Nest -dem Verkehrsraum oder Etat- geworfen. Die faktische Macht des stärkeren regiert im Verkehr und straft schon lange die frommen Sprüche von der angeblichen Gleichberechtigung der Verkehsarten und Menschen Lügen. Für den Umweltverbund bleiben meistens nur schöne Worte oder Werbetafeln "Fahrradfreundliche Gemeinde", ohne das was für Radler getan wird. Siehe nur die Umgebung von Bonn-Beul. Alibi-Maßnahmen halt. Systemdenken bleibt alein dem AUtoverkehr vorbehalten. Der hat ein perfect organisiertes hierarchischen Netz von kommunalen Erschließungen. Von Hauptverkehrsstraßen bis zu Bundesfernstraßen. Mit klaren gesetzlichen Grundlagen und Pflichtaufträgen in den Verkehrsgesetzen von Ländern und Bund, gepaart mit klaren Finanzierungsgrundlagen im Baugesetzbuch und Kommunalabgabenrecht, den Steuergesetzen, mit klaren Pflichtaufgaben für jeden privaten und öffentlichen Bauherrn hinsichtliche Straßenerschließung und Parkraumbereitstellung.

Öffentlicher Verkehr dagegen ist freiwillige Aufgabe, ohne auskömmliche Finanzgrundlage. Ohne Planungspflicht für die Gemeinden, jederzeit kürzbar und schlimmstenfalls auch verzichtbar. Ungeliebt als angeblicher DDefizitbringer. Da es derzeit den meisten Kommunen finanziell schlecht geht, wird überall im öffentlichen Verkehr zurückgeschnitten, gekürzt, ausgedünnt. Logisch das dann der altbekannte Teufelskreis beginnt. Weniger Fahrgäste - noch weniger Wirtschaftlihkeit , weitere Kürzungen - am Ende verbleibt ein lausig schlechtes Restangebot und eine wohlfeile Ausrede, umsomehr in´s AUto-System zu infestieren. Verkehrswende, heißt es dann, sei Utopie.

Mutige Beispiele zeigen, das es möglich ist den Trend zu brechen: Einzelne Städte und Regionen haben im kleinen schon lange bewiesen, das es in Bevölkerung und Wirtschaft durchaus eine große Bereitschaft zu Verhaltensänderrungen gibt, wenn nur das Angebot der Alternativen kundengerecht ist und die Preise stimmen. Da gibt es Stadt und Ortsbussysteme, die bis zu 20 mal mehr Fahrgäste durch neue kundengerechte Angebote erreicht haben, ländliche Systeme, die mit einem differenzierten Angebot von Regionalbus, Rufbus und Taxibus sensationelle Fahrgastzahlen bei geringen Einwohnerdichten erzielen konnten. Aber die Politik reagiert nicht darauf. Statt solche ermutigenden Beispiele zu verallgemeinern, die generellen Potenziale systematisch hochzurechnen und daraus eine breite Investitionsstrategie abzuleiten, verharrt die Verkehrspolitik in Bund, Ländern und Kommunen häufig in frustrierter Resignation vor den scheinbar unabänderlichen Trends. Globale Massenmotorisierung und Suburbanisierung werden als Begleiterscheinungen ökonomischer Entwicklung entschuldigt.

Der Bund müste für die national und international bedeutsamen Verbindungen die Netze definieren und finanzieren. Das sind dann eben auch die Fernradwege, die Fernwanderwege und natürlich alle Schienenwege von nationaler Bedeutung. Analog zu AUtobahnen und Bundesstraßen muss das Fernbahnnetz flächendeckend und dezentral gestaltet werden und alle Regionen mit hochweertigem Schienenverkehr verbinden. Dafür muss auch die Raumordnung kämpfen, die jahrzehnte-lang wohlfeile Argumente für Straßenbau geliefert hat. Für ein solches Bundesbahnnetz sind zahlreiche Lückenschlüße und Ausbauten nötig, um die etwa 25 zusätzlichen ICE- IC- und IR- Linien aufzubauen, die heute im Netz fehlen.

So wenig das Fernstraßennetz rein national geplant werden kann, so wenig gilt das für das Schienennetz. Die ICE-, IC- und IR-Linien dürfen nicht an den Grenzen enden, sondern müssen stets mindestens bis in die nächsten großen Schienenknoten der Nachbarländer fahren, wie es der EC vormacht. Endlich müssen dafür europäische Standards für Material, Logistik und Personal definiert werden. Das sind einerseits gigantische Aufgaben, die andererseits weit weniger kosten, als der Ausbau des Bundesfernstraßennetzes. Das Bundesschienennetz muß auch im IR-Bereich für 120km/h ausgebaut werden, dann fährt man dem staugeplagten AUtofahrer locker davon.

Das Kommunalabgabenrecht und Baugesetzbuch müssen endlich verkehrsmittelübergreifend novelliert werden. Dass riesige Verbrauchermärkte und Freizeitzentren, große Wohn- und Gewerbegebieteohne ÖPNV-Anschluß genehmigt werden muß endlich der Vergangenheit angehören. DAS ist der Hauptgrund für die fortschreitende Verkehsmisere in Suburbia. Das Baurecht regelt klipp und klar, was die Kommunen von Investoren fordern können, wieviel Parkraum,welche Zufahrtsstraßen. Analog dazu müßten Bund und Länder auf gesetzliche Grundlagen für Nahverkehrsabgaben einigen, damit die Gemeinden ihr Aufgaben finanziell leisten können.

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Die Fahrradindustrie plaziert das Rad als schrilles Sportgerät und Spielzeug, damit ist es verkehrspolitisch nicht ernstzunehmen. In den Niederlanden und in Dänemark wird eine andere Verkehrspolitik betrieben: Dort sind die Fahrräder so stabil, daß zwei oder drei Erwachsene auf einem Rad fahren können, was die StVO auch erlaubt. Statistiken zeigen daß das Rad nicht primär ein Freizeitverkehrsmittel ist. Bei älteren Leuten ist die Akzeptanz des Rads als Verkehrsmittel sehr hoch. „Man muß versuchen, die einseitige Wahrnehmung des Fahrrads als Freizeitgerät zu korrigieren", forderte Monheim. Die Fahrradindustrie liefere oft Schrott. Man brauche z. B. andere Arten von-Gepäckträgern, die dafür geeignet sind, Personen und Bierkisten zu transportieren. Der Referent bezeichnete die Fahrradwerbung als ein weiteres Problem. „Die Werbung muß Leute zeigen, die bei Regen radeln, die beladen einen Berg hochfahren. Das Fahrrad muß ernst genommen werden als Verkehrsmittel."