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Aktiver Umweltschutz durch Fahrradfahren
Kein Verkehrsmittel wird so unterschützt wie das Fahrrad, dabei ist es eine sinnvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Fahrradfahren ist nach Wandern und Schwimmen die drittbeliebteste Freizeitbeschäftigung der Deutschen. In den Niederlanden wird für ca. 27 Prozent aller Wege das Fahrrad benutzt. In einigen Städten liegt der Radverkehrsanteil sogar bei rund 40 Prozent. In einigen Städten ist das Fahrrad das ideale Beförderungsmittel für Entfernungen bis etwa 5 Kilometer. Gleichzeitig ist die Erhöhung des Fahrradanteils am Gesamtverkehr im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik auch ein Beitrag zur Sicherung der Gesamtmobilität. Das Rad hat positive Effekte für die Umwelt (Reduzierung der Abgase, Lärmminderung, geringer Flächenbedarf für ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr). Die gesundheitliche Vorteile einer stärkeren Fahrradnutzung (Fitness, Prävention von Bewegungsmängeln und Übergewicht) sind erwiesen. Die Marienfelder Feldmark bietet sich auch für Radfahrer an, allerdings sollte keiner durch die Felder oder Biotope fahren, weil es die Natur zerstört und auch die restlichen seltenen Tier- und Pflanzenarten. Mit anderen Worten Crossfahren durch die Marienfelder Feldmark querfeldein ist nicht erw�nscht!
Unser Ziel ist eine sozial- und ökologisch zukunftsfähige Mobilität durch Umverteilung der Haushaltsmittel.
Wir sind gegen Naturzerstörung für den Straßenbau und Fahrradwege.
Wir fordern Tempo 30 auf allen Stadtstrassen.
Wir fordern die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht und Einrichtung von Fahrradwegen, weil diese die Unfallquote erhöht.
PKW- und LKW-Verkehr nutzen zu fast 100% die Energie fossiler Energieträger, vor allem des Erdöls. Diese Verkehre sind für ca. ein Drittel der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Verkehrs- Emissionen kommen vor allem aus den reichen Industrieländern, die Folgen des Klimawandels haben aber schon heute und in naher Zukunft vor allem die armen Länder des Südens zu tragen. Das Zerschneiden gewachsener Landschaften durch ein immer engmaschigeres Straßennetz zerstört die Lebensräume von Pflanzen- und Tierpopulationen und ist damit eine Bedrohung der Artenvielfalt. PKW- und LKW-Verkehr nutzen zu fast 100% die Energie fossiler Energieträger, vor allem des Erdöls. Diese Verkehre sind für ca. ein Drittel der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Verkehrs- Emissionen kommen vor allem aus den reichen Industrieländern, die Folgen des Klimawandels haben aber schon heute und in naher Zukunft vor allem die armen Länder des Südens zu tragen. Die Emissionen von Schadstoffen, insbesondere von Dieselruß (Feinstäuben) durch Dieselfahrzeuge, beeinträchtigt die Gesundheit vieler hunderttausender Menschen in Berlin und Umgebung. Der Autoverkehr fordert pro Jahr gegenwärtig über 1 Million Unfall-Tote, ca. 2 Millionen Todesopfer aufgrund abgasbedingter Atemwegserkrankungen und viele Millionen Verletzte. In Berlin steigt die Zahl der Verkehrstoten.
Fahrrad fahrende Menschen nehmen Veränderungen in Natur und Umwelt genauer wahr und können im Verkehr leichter und stressfreier miteinander kommunizieren.
Radfahren schont das Klima und die natürliche Umwelt, es reduziert die bislang zunehmende Verlärmung unserer Städte.
Ein Abschied von der ausschließlichen Autogesellschaft in Deutschland wäre ein gutes Beispiel für andere Länder.
Und nicht zuletzt: Radfahren macht Spaß und hält fit und gesund!
Wir fordern:
Die Mobilitätspolitik in Berlin und anderswo muss die einseitige Förderung des Autoverkehrs aufgeben und stattdessen die Förderung des Fahrrad- und Fußverkehrs, sowie des öffentlichen Verkehrs in den Mittelpunkt stellen.
Die Förderung des Fahrradverkehrs - durch Radstreifen auf den Fahrbahnen und gute Fahrradwege, wetterfeste und sichere Abstellmöglichkeiten an den Bahnhöfen, bessere Mitnahmemöglichkeiten in Bahnen und Bussen - würde vielen Menschen die Nutzung des Fahrrades im innerstädtischen Verkehr erleichtern und damit zu einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs beitragen.
Ein Drittel des Berliner Verkehrsetats soll deshalb für den Fahrradverkehr zur Verfügung stehen. Bei dieser Forderung orientieren wir uns an Kopenhagen. Dort gibt es gegenwärtig einen Radverkehrsetat in dieser Höhe. Diese finanzielle Förderung führt - in Dänermarks Hauptstadt - zu einem Fahrradanteil von 32 % am Gesamtverkehr. Dieser Anteil soll dort auf 40 % gesteigert werden. In Berlin beträgt der Fahrradverkehrsanteil nur 8 %.
Eine massive Förderung des Fahrrad- und Fußverkehrs h�tte zudem eine nicht zu unterschützende gesundheitspolitische Bedeutung: Der Bewegungsmangel ist ein gesundheitliches Grundproblem heutigen Gesellschaft.
Sofortmaßnahmen:
Eine kompromisslose Förderung des Umweltverbundes (des �ffentlichen Verkehrs, des Fahrradfahrens, des Zufußgehens).
Renovierung der Radwege an den Hauptverkehrsstraßen.
Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht auf allen übrigen Radwegen. Vorrangig sollen Fahrradstreifen auf der Fahrbahn abmarkiert werden.
Sofortige Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht auf engen oder unübersichtlichen Radwegen und auf kombinierten Rad- und Gehwegen.
Tempo 30 in der ganzen Stadt als Regelgeschwindigkeit. Tempo 30 gilt grundsätzlich. Auf Hauptverkehrsstraßen ist 50 km/h die Höchstgeschwindkeit, die eine Sonderregelung ist.
Die Höchstgeschwindigkeit ist mittels Verkehrskontrollen konsequent durchzusetzen.
Ampelvorrangschaltungen für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen.
Abschaffung der "Bettelampel" genannten Anforderungsampeln für den Fuss- und Radverkehr.
Eine kompromisslose Reduzierungs-Politik gegenüber potentiell klimaschädlichen-, tödlichen- und gesundheitsgefährdenden Verkehrsmitteln wie LKW, Auto und Motorrad.
Alle Brennstoffe und Treibstoffe sollen in direktem Bezug zu ihrem Energiegehalt besteuert werden. Dazu gehört auch Gas und Diesel. Bio-Treibstoffe vom Acker sollen wegen des Welthungers und einer insgesamt schlechten Öko-Bilanz ebenfalls voll besteuert werden.
Mittel- und längerfristige Ziele:
Wir fordern die Förderung regionaler Wirtschaftsräume zur Reduzierung der schädlichen Auswirkungen des weltweiten - infolge der neoliberalen Globalisierung - ansteigenden Güterverkehrs.
Güter gehören auf die Bahn oder aufs Schiff!
Wir fordern den Senat auf eine Bundesratsinitiative zur Erhebung einer Schwerverkehrsabgabe einzuleiten.
Die Bauordnung muss geändert werden. Die Mindestgrößen für Fahrradkeller und Fahrradschuppen sind zu verdoppeln.
Förderung autofreien Wohnens beim Neubau und im Bestand. Vorrangige Vergabe von Bauland an Gesellschaften oder Wohnprojekte die "autofreie Wohngebiete" errichten wollen.
Keine weitere Geldverschwendung für den Neubau von Autostraßen!
Eine Reduzierung des Flächenverbrauchs für Autoparkplätze.
Keine aufwendigen und kostenintensiven Kreuzungsumbauten um den Auto-Verkehrsfluss zu fördern.
Kostenlose Fahrradmitnahme in den schienengebundenen Fahrzeugen und den Schiffen.
Bessere Fahrradabstellmöglichkeiten in den Fahrzeugen des ÖPNV.
Kein weiterer Bau von Park-and Ride Plätzen und Einsatz der freiwerdenden Gelder für den Bau sicherer Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen.
Eine umweltorientierte Verkehrspolitik kann nur Erfolg haben, wenn sie den Fußgänger- und Fahrradverkehr ebenso fördert wie den öffentlichen Verkehr. Bus- und Straßenbahnhaltestellen sollten daher so gestaltet werden, dass ein Ausgleich zwischen den Interessen von Fahrgästen, Radfahrern und Fußgängern geschaffen wird.
Konflikte von Radfahrern an Haltestellen:
mit ein- und aussteigenden Fahrgästen, die unachtsam
(z.B. vor einem Bus) über die Straße oder den Radweg gehen,
beim Anfahren von Bussen mit Radfahrern im toten Winkel,
durch wartende Fahrgäste, die nicht auf den (Rad-)Verkehr achten.
An Haltestellen ist es erforderlich,
den Radverkehr zügig und sicher durch den Haltestellenbereich zu führen,
die Wartebereiche der ein- und aussteigenden Fahrgäste deutlich vom Radverkehr zu trennen und komfortabel auszugestalten (z. B. mit Wetterschutz),
Busse und Bahnen im Haltestellenbereich störungsarm zu führen und ihnen kurze Aufenthaltszeiten zu ermöglichen (schneller Fahrgastwechsel, zügiges Wiedereinordnen in den fließenden Verkehr) und
den Fußgängern sichere und bequeme Wegeverbindungen anzubieten.
Die bisher vielerorts favorisierte Lösung, Radfahrer im Haltestellenbereich auf Bordsteinradwegen zu führen, ermöglicht zwar das reibungslose Anhalten und Einfädeln von Bussen und Straßenbahnen, geht aber häufig zu Lasten der im Gehwegbereich wartenden und ein- und aussteigenden Fahrgäste und des Radverkehrs. Deshalb ist es erforderlich, Haltestellen vor Ort sorgfältig zu planen, und die Anforderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen.
Radfahren an innerörtlichen Kreuzungen und Einmündungen
Kreuzungen und Einmündungen sind häufig ein großes Hemmnis für den Radverkehr. Der Kraftfahrzeugverkehr wird an solchen Knotenpunkten meist einseitig bevorzugt. Radfahrern werden häufig Umwege und an Ampeln („Lichtsignalanlagen“) lange, oft mehrmalige Wartezeiten zugemutet. Gefährdungen und Behinderungen an Knotenpunkten stehen häufig in Zusammenhang mit.
mangelnder Erkennbarkeit der Radverkehrsanlage.
unklarer Streckenführung für abbiegende Radfahrer.
unzureichenden Sichtverhältnissen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern.
hohen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugverkehrs.
schlechter und den Radfahrer gefährdender Ausführung.
Wirtschaftliche Fakten, die für das Fahrrad sprechen. Das derzeitige Verkehrssystem ist beinahe unbezahlbar geworden. In einigen Orten mussten bereits Straßenbeleuchtung und Verkehrsampeln abgeschaltet werden. Deshalb sollte das (mit Ausnahme der eigenen Füße) bei weitem kostengünstigste und platzsparendste Verkehrsmittel, das Fahrrad, nicht nur wesentlich stärker als bisher, sondern sogar mit Priorität gefördert werden.
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