Sicherheit in Stadtbahntunneln und U-Haltestellen

Von Manfred Müller (SSB)

Die Betroffenheit der Bevölkerung und der Fachleute über so schreckliche Unglücke in Tunneln wie z. B. bei der Kitzstein-hornbahn (Kaprun) sind Anlass, hinsichtlich der Sicherheit der eigenen Stadtbahntunnel und U-Haltestellen die vorbeugen-den Maßnahmen und die Rettungsmöglichkeiten zusätzlich zu überprüfen. In Stuttgart sind in 35 Jahren das Stadtbahnnetz auf rd. 106 km und dabei die Tunnelstrecken auf rund 23 km sowie die Zahl der unterirdischen Haltestellen auf 24 angestie-gen. Statistisch ist somit die Wahrscheinlichkeit für ein Scha-densereignis gestiegen. Die Stuttgarter Topographie und die deshalb teilweise steil angelegten Tunnel aus dem Talkessel auf die Höhenlagen sowie 2 unterirdische Gleisdreiecke (Tor-straße und Weinsteige) mit teilweise eingleisigen Tunneln sind eine Besonderheit und erfordern auch besondere Maßnahmen. Genehmigungsgrundlagen Planung, Bau und Instandhaltung der Stadtbahnbauwerke erfolgten bzw. erfolgen nach der BOStrab (Betriebsordnung für den Bau und Betrieb von Straßenbahnen von 1965 bzw. 1987), den Tunnelbaurichtlinien, einschlägigen DIN-Normen und Auflagen der jeweiligen Planfeststellungsgenehmigungen des Regierungspräsidiums. Sie werden nach einem sachlich und zeitlich aufwändigen Verfahren erteilt. Hierbei werden u.a. die sog. Träger öffentlicher Belange, die Aufsichtsbehörden und betroffenen Anlieger beteiligt und die jeweils zutreffenden einschlägigen Vorschriften sowie anerkannten Regeln der Technik, die Belange des Umweltschutzes und der Ökologie usw. berücksichtigt. Nicht zuletzt gehen die Festlegungen der Feuerwehr, welche sinnvollerweise bereits in der Planungsphase mit dem vorbeugenden Brandschutz abgesprochen werden, in die Genehmigung ein. Da die Planfeststellung alle Einzelgenehmigungen zusammenfasst, spricht man auch von deren Konzentrationswirkung. Das Sicherheitskonzept besteht grundsätzlich aus Vorbeugung und Gefahrenabwehr. Die Forderungen der BOStrab bzw. zugehöriger Richtlinien lauten zusammengefasst: · Betriebsanlagen - und Fahrzeuge - müssen so gebaut sein, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch vorbeugende Maßnahmen erschwert werden. · Im Brandfall muss die Möglichkeit zur Rettung von Personen sowie zur Brandbekämpfung bestehen. · Bei einem Brand muss die Standsicherheit der tragenden Bauteile gewährleistet bleiben. · Neben den Gleisen müssen Sicherheitsräume, im Tunnel ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung nicht mehr als 300 m lang ist. Die Notausgänge müssen durch blaues Licht kenntlich gemacht und für die Beförderung von Verletzten auf Tragen geeignet sein. · Haltestellen müssen 2 getrennte Ausgänge haben und mit Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels, mit Not-rufeinrichtungen, Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasser-versorgung und Mitteln sowie Einrichtungen zur Ersten Hilfe versehen sein. · Haltestellen, Tunnel, Sicherheitsräume und Notausstiege müssen eine Sicherheitsbeleuchtung haben. Ist-Zustand bei den Stadtbahnbauwerken in Stuttgart Während des Ausbaus der Stadtbahn Stuttgart in den vergangenen 40 Jahren haben sich auch die Vorschriften für Vorbeu-gung und Gefahrenabwehr weiterentwickelt. Die getroffenen Maßnahmen sind jedoch grundsätzlich so, dass sie bei der Stadtbahn überall auch den heutigen Vorschriften entsprechen und teilweise über diese hinausgehen. Es gelten u. a. folgende Grundsätze: Konstruktion der Bauwerke Alle tragenden Bauteile (Wände, Decken, Stützen der Tunnel sowie der Haltestellen) sind feuerbeständig (F90 - DIN 4102) hergestellt. Die Einbauten und Auskleidungen bestehen aus nicht brennbaren - mindestens aber schwer entflammbaren - Baustoffen. Kommunikation · Das Zentrum des betrieblichen Geschehens ist die Betriebsleitstelle der SSB. Diese hat wechselseitige Verständi-gungsmöglichkeiten (Funk, Telefon) zu den Fahrzeugfüh-rern und Betriebsbediensteten, Standleitungen zu den Be-hörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) wie Polizei, Feuerwehr und DRK. · Über Lautsprecher kann die Leitstelle die Fahrgäste in Haltestellen und Fahrzeugen direkt ansprechen. · Über eine Vielzahl von Kameras kann sich die Leitstelle an Monitoren über die Verhältnisse auf Haltestellen und an be-trieblichen Schwerpunkten informieren. Zur Polizei können Kamerabilder durchgeschaltet werden. · Über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und die Zuglaufverfolgung des Zugsicherungssystem hat die Leitstelle eine lückenlose Kenntnis der Fahrzeugstandorte. · Die Fahrgäste können im Stadtbahnwagen Sprechverbindung zum Fahrzeugführer aufnehmen. · Notrufe der Fahrzeugführer werden von der Leitstelle vorrangig angenommen. · Auf den unterirdischen Bahnsteigen sind für die Fahrgäste Notrufeinrichtungen zur Polizei eingerichtet, welche bei Be-nutzung automatisch durch eine zur Polizei und Betriebs-leitstelle der SSB geschaltete Kamera erfasst werden. · Für Polizei, Feuerwehr und DRK sind in allen unterirdi-schen Bereichen BOS-Funkkanäle für das 2- und teilweise 4-Meter-Band eingerichtet, die gegenseitige Verständigung und mit den jeweiligen Einsatzzentralen ermöglicht. · Für den Einsatz von Mobiltelefonen fehlen bisher in den Stadtbahnbauwerken - ausgenommen Haltestelle Haupt-bahnhof - die entsprechenden Vorkehrungen. Beleuchtung · Die Beleuchtung der Haltestellen (einschl. Betriebsräume), der Fahrtunnel (einschl. Rettungswege und Notausgänge) sowie die sicherheitsrelevanten Einrichtungen werden bei Ausfall des öffentlichen Versorgungsnetzes von einer unab-hängigen Ersatzstromversorgung gespeist. Die Sicherheits-beleuchtung ist in mehreren getrennten Gruppen ausge-führt, ihre Leitungen sind von den übrigen Leitungen ge-trennt verlegt. Nach Netzausfall wird die Notbeleuchtung im Tunnel innerhalb 10 Sekunden von einem Notstromdiesel, in den Haltestellen innerhalb 0,5 Sekunden zusätzlich vorab von einer Batterieanlage versorgt. · Die Beleuchtung im in der Regel dunklen Tunnel schaltet bei Ausfall des Fahrstroms automatisch ein. Die Tunnelbe-leuchtung kann vor Ort durch eine Vielzahl wechselseitig angebrachter beleuchteter Drucktaster (s. Abb. 1, 2) oder von der Betriebsleitstelle eingeschaltet werden. Beleuchtete Tunnel bedeuten für alle Fahrzeugführer "besondere Vor-sicht". · Seit 1980 werden Kabel überwiegend, nicht nur solche mit Sicherheitsfunktionen, in mit Betonplatten abgedeckten Ka-beltrögen unterhalb Schienenoberkante oder in einbeto-nierten Rohren verlegt. In früheren Jahren wurden teilweise Kabel auch in Kabelhaltern im unteren Bereich der Tunnel-wände verlegt. · Seit einigen Jahren werden überwiegend - inzwischen bezahlbar auf dem Markt angeboten - halogenfreie Kabel verlegt, die bei Brand keine toxischen Gase und weniger Rauch entwickeln sowie ein günstigeres Brandverhalten be-sitzen. Die früher nur verfügbaren und wesentlich billigeren PVC-Kabel sind schwer entflammbar, entwickeln aber toxi-sche Gase. · Für die Sicherheitsbeleuchtung und in Sonderfällen werden Kabel mit verlängertem Funktionserhalt (E 30) eingesetzt. · In den Haltestellen und im Bereich des Fahrtunnels sind im Abstand von 50 m Steckdosen mit 400/230 V zur Mitver-wendung durch die Rettungsdienste installiert. Rettungswege und Notausgänge · Über die gesamte Tunnellänge sind außerhalb des Lichtraumprofils der Fahrzeuge Sicherheitsräume vorhan-den, die zugleich als Rettungswege - mit Pfeilrichtung zum nächstgelegenen Ausgang - ausgeschildert sind (s. Abb. 1). · Von jeder Stelle des Tunnels ist i.d.R. der Weg zu einer Haltestelle oder zum nächsten Notausgang nicht länger als 300 m. Die Notausgänge sind mit blauem - an die Ersatz-stromversorgung angeschlossenem - Licht gekennzeichnet und entsprechend beschriftet. Die nur von innen ohne Schlüssel zu öffnenden Notausgänge (s. Abb. 2) münden in das vorhandene Straßennetz oder in gesicherte Bereiche (z. B. Rettungsstollen, öffentliche Fußgängerunterführun-gen), d. h. an von den Rettungsdiensten leicht erreichbare und hierfür entsprechend vorbereitete Stellen. · Eine Besonderheit sind die Tunnel Bopser - Altenbergstaffel/Waldau bzw. Weinsteige mit bis zu 50 m Erdüber-deckung, wo die Rettungsweglänge rd. 370 m beträgt. Statt hoher Treppenschächte wurden Notausgänge über flache Tunnel ins Untere Kienle (mit Rettungsfahrzeugen befahr-bar, s. Abb. 3 und 4), bei der Wernhalde und Neue Wein-steige ausgeführt, letzterer durch brandsichere Abtrennung von einem 1-gleisigen Fahrtunnel. · Jede U-Haltestelle hat mindestens 2 voneinander unabhängige Ausgänge zu ihrem Zwischengeschoss oder ins Freie. · Die Ausgangsbeschilderung aus den U-Haltestellen ist - an die Ersatzstromversorgung angeschlossen - beleuchtet. Branderkennung · In den Betriebsräumen aller Haltestellen sind Einrichtungen zur Branderkennung und -meldung (Wärme- oder Rauchmelder) und Brandmeldezentralen (s. Abb. 5) vor-handen. Diese Räume sind gegen Tunnel und Haltestellen sowie gegeneinander feuerbeständig abgetrennt sowie in verschiedene Brandabschnitte unterteilt. · Der Tunnel Neue Weinsteige/Waldau ist mit einem linienförmigen Wärmemeldersystem (Sensorleitung) mit auf we-nige Meter genauer Brandortung ausgestattet. · In der Klettpassage (Verkaufsebene) und in den unterirdischen Abstellanlagen Gerlingen und Ruhbank sind Sprink-leranlagen eingebaut. Für die Abstellanlagen sollen diese Anlagen verhindern, dass das Feuer von einem brennenden Stadtbahnzug auf andere Züge überschlägt. · Des weiteren wird von einer Branderkennung durch Mitarbeiter, Fahrgäste sowie sonstige Personen und Brandmel-dung über die vorbeschriebenen Kommunikationseinrich-tungen ausgegangen. Löschwasser/Löschmittel · Für die unterirdischen Bahnsteige sind je 1 unter Wasser stehender Wandhydrant mit C-Anschluss und öffentlich zu-gängige Feuerlöscher - letztere auch in Stadtbahnfahrzeu-gen - vorhanden. · In den seit 1980 in Betrieb genommenen Tunneln sind - obwohl nur für U-Haltestellen vorgeschrieben - Trocken-löschwasserleitungen mit je 2 C-Anschlüssen in jeweils 100 m Abstand eingebaut (s. Abb. 6). Die Einspeisstellen (Hy-dranten) für diese Trockenlöschwasserleitungen sind an mit der Feuerwehr abgestimmten Stellen (z. B. Haltestel-len/Tunneleingänge) eingerichtet. Von hier befüllt die Feu-erwehr im Einsatzfalle die Trockenleitungen. Einrichtungen für die Entrauchung · Die Entrauchung (Rauchgase, Atemgifte) der Haltestellen im Brandfall erfolgt "natürlich" über die vielen Öffnungen der Haltestellen und die vielen Tunnelrampen. Dies wird in Stuttgart dadurch erleichtert, dass die Haltestellen in der Regel nicht sehr tief liegen, d. h. höchstens in Ebene -2, dass keine verwinkelten Zugangssituationen vorhanden sind, dass bei vielen große Öffnungen/Sichtverbindungen zwischen Haltestelle und Fußgängergeschossen bestehen, dass viele Haltestellen ohne zusätzliche Fußgängerge-schosse in Ebene -1 liegen oder direkt nach oben geöffnet sind. So kann der Rauch getrennt von den die Haltestelle verlassenden Fahrgästen abgeführt werden. Des weiteren sind aus einigen Tunneln Entrauchungsschächte, die durch die Feuerwehr zu öffnen sind, in darüberliegende Straßen vorhanden. Generell wird von einer natürlichen Entrauchung ausgegangen, eine mechanische Rauchabführung sehen die Vorschriften für Schienentunnel nicht vor. · Im rd. 2,5 km langen Tunnel mit bis zu 50 m Erdüberdeckung zwischen den Haltestellen Bopser und Waldau ist we-gen dessen Besonderheit eine - in deutschen Nahverkehr-stunneln einmalige - mechanische Entrauchungsmöglich-keit über 31 Strahlventilatoren eingebaut (s. Abb. 7). Diese 2- und 1-gleisigen Tunnel sind in 8 Brandabschnitte mit 3 Belüftungsabschnitten eingeteilt. Bei Branderfassung durch eingebaute Sensorleitungen in einem der Abschnitte wer-den automatisch - Handsteuerung vor Ort ist an 3 Stollen möglich (s. Abb. 8) - die Lüfter des betreffenden Tunnelbe-reichs einschl. der Notausgänge eingeschaltet und blasen den Rauch gezielt immer bergaufwärts Richtung Altenberg-staffel / Neue Weinsteige bzw. Waldau. Durch Versuche wurde festgestellt, dass es in Stuttgart Wetterlagen gibt, bei denen der Rauch - ohne Lüfter - auch talwärts treiben kann. Drei der vier eingleisigen Tunnel im Bereich der Neu-en Weinsteige sind relativ kurz (rd. 120 m bis rd. 300 m). Der rd. 400 m lange eingleisige Tunnel von Waldau Rich-tung Degerloch ist mit einem parallel geführten Fluchttunnel zur neuen Weinsteige versehen. Insgesamt sind auf dem Tunnelabschnitt Bopser bis Waldau 7 Ausgänge über Hal-testellen oder Notausgänge vorhanden. Einsatzpläne für die Rettungsdienste · Alle Rettungsdienste und die Betriebsleitstelle der SSB erhielten mit der Feuerwehr abgestimmte Einsatzpläne (s. Abb. 9) mit allen sicherheitsrelevanten Inhalten, z. B. An-fahrtswege zu Tunneln und Notausgängen mit Bereitstel-lungsflächen, die Fluchtwegsituation, Angaben zur Lösch-wasserversorgung, Geschosspläne der Haltestellen (s. Abb. 10), Aufgleisungsmöglichkeiten im Bereich der Tunnelram-pen für den schienengängigen Rüstwagen - Schiene der Feuerwehr usw. Verhalten bei Störungen · Im Störungs- oder Brandfalle erfolgt die Meldung vom Fahrzeugführer an die Betriebsleitstelle der SSB, von dieser über Telefonstandleitungen weiter zu den Rettungsdiensten. · Einen im Tunnel liegen gebliebenen Zug dürfen die Fahrgäste nur unter Anleitung des Fahrers oder des Verkehrsaufsichtsdienstes, welche auch weitere Verhaltenshinweise geben - nach Öffnen der Türen durch den Fahrer - zur Seite des Sicherheitsraumes / Rettungsweges verlassen. Die Türen lassen sich von innen - selbst bei Ausfall der Bordelektrik - manuell durch die Fahrgäste öffnen. · Im Brandfalle sind die Stadtbahnfahrer angewiesen, den Zug vom Tunnel zur nächsten Haltestelle oder ins Freie zu fahren, wo die Brandbekämpfung und Evakuierung der Fahrgäste einfacher sind als im Tunnel ist. · Eine sogenannte Notbremsüberbrückung verhindert, dass ein Zug durch eine von einem Fahrgast gezogene Notbremse zum Stehen kommt bzw. nicht zur Haltestelle gefahren werden kann. · Im Brandfalle ist der richtige Fluchtweg grundsätzlich entgegen der Rauchrichtung, auch wenn dies den auf den Rettungswegen angebrachten Richtungspfeilen widerspräche und ggf. der längere Weg wäre. Rettungskonzept der Feuerwehr Die Feuerwehr wird im Störungsfalle in aller Regel mindestens von beiden Seiten an eine Tunnelröhre anfahren bzw. auch weitere Zu- bzw. Ausgänge besetzen. Im Brandfall wird ver-sucht, von beiden Seiten bzw. zumindest von der rauchfreien Seite mit dem Löschgerät an die Schadensstelle heranzu-kommen. Hierbei spielt der schienen-/straßengängige RW-Schiene, der über viele Eingleisstellen auf die Schienen auf-gegleist werden und somit in den Tunnel einfahren kann, eine ganz entscheidende Rolle. Die Feuerwehr verfügt auch über schienengängige Rettungsloren (s. Abb. 3). Die in den Tun-neln vorhandenen Trockenleitungen (s. Abb. 6) werden im Einsatzfall von der Feuerwehr grundsätzlich gefüllt. Wartung der sicherheitsrelevanten Einrichtungen Alle der Sicherheit, dem Personen- und Anlagenschutz dienenden Anlagen werden in regelmäßigen Abständen nach den Angaben der Hersteller und sonstigen Bestimmungen von den Mitarbeitern der SSB oder beauftragten Prüfstellen gewartet und auf ihre Gebrauchsfähigkeit geprüft. Hierzu gehört auch, dass Mauerdurchlässe und Kabeldurchführungen brand-schutztechnisch verschlossen, dass Sicherheitsräume, Ret-tungswege und Notausgänge nicht durch Baumaterial, Geräte usw. eingeengt, dass Notausgänge erreichbar (s. Ab. 11) und öffenbar, dass diese - einschl. der Erstversorgungsflächen - oder Rauchabzüge im Straßenraum nicht durch parkende Fahrzeuge usw. blockiert sind und so Rettungseinsätze behin-dert werden. Die U-Haltestellen werden zum Betriebsende überprüft und soweit möglich durch Rollgitter verschlossen, damit sich dort - auch in der Betriebspause - keine Unbefug-ten aufhalten (Brandstiftung). Auch das Rauchverbot in den U-Haltestellen ist Teil des Brandschutzes (Abfallbehälter). Re-gelmäßig finden Gespräche und Begehungen mit Feuerwehr und Polizei statt. Vermeidung von Brandlast Durch den Einsatz neuer Fahrzeuge mit modernen Konstruktionsprinzipien und Materialien ist das Gefährdungspotential deutlich vermindert. Wesentlich ist auch, ständig darauf zu achten, dass in Stadtbahnbauwerken und Tunneln keine un-nötige Brandlast verblieben ist oder in diese eingebracht wird. Hierzu gehören z. B. nicht aufgebrauchte Baumaterialien, Rei-nigungs- und Pflegemittel, nicht mehr betriebene Geräte oder Kabel, über die Tunneleingänge hereingewehtes Laub und Schmutz, Abfälle von Wartungsarbeiten (Putzlappen, Öle), Müllreste aus Haltestellen usw. Besondere Vorkehrungen sind bei feuergefährlichen Arbeiten zu treffen. Nicht zu unterschät-zen sind die Risiken, die mit Vermietung von Nebenräumen für Kioske, Verkaufsstellen usw. - die sich bei der Stadtbahn Stuttgart nur in den Fußgängerebenen befinden - oder mit an-grenzenden Geschäften verbunden sind. Überlegungen für zusätzliche Maßnahmen Die Sicherheitseinrichtungen zur Vorbeugung und Gefahrenabwehr in den Stuttgarter Stadtbahnbauwerken entsprechen den einschlägigen Vorschriften. Teilweise wurden darüber hin-aus zusätzliche Vorkehrungen getroffen, was evtl. den Rück-schluss zuließe, dass manche Vorschriften aufgrund neuester Ereignisse unzureichend sein könnten. Einige Behörden und Organisationen mit Sicherungsaufgaben würden weitergehen-de Auflagen begrüßen. Die SSB bemüht sich, in einem konti-nuierlichen Verbesserungsprozess um evtl. Nachbesserungen, soweit diese technisch sinnvoll und wirksam sowie wirtschaft-lich vertretbar sind. Um diese Fragen für die speziellen Stutt-garter Verhältnisse auszuloten, hat die SSB mit Technischer Aufsichtsbehörde, Feuerwehr und Tiefbauamt eine "Arbeits-gruppe Tunnelsicherheit" vereinbart. Denkbar an zusätzlichen Maßnahmen könnten in der Innenstadt z. B. die Nachrüstung von Trockenlöschwasserleitungen, der Nachbau einiger Rauchabzugsschächte, der Einbau weite-rer Brandmeldeeinrichtungen - insbesonders in gewerblich genutzten Räumen - sein. In Vorbereitung befinden sich die Einrichtung einer Videoverbindung auch zur Feuerwehr und von zusätzlichen öffentlichen Telefonen auf unterirdischen Bahnsteigen sowie Brandschutzvorkehrungen für Aufzüge. Die Ergänzung mit zusätzlichen stationären Lüftern zur Rauchabführung wäre ein - unter Fachleuten hinsichtlich ihrer Wirksamkeit umstrittenes - sehr komplexes Thema. Hierzu ist Beratung durch spezielle Fachleute erforderlich. Mit der Feu-erwehr wäre ferner der Einsatz mobiler Lüfter - bezüglich de-ren Effektivität auch noch viele Fragen offen sind - abzustim-men. Schlussbemerkung Trotz Einbaus aller vorgeschriebenen - und darüber hinaus gehender - Sicherheitseinrichtungen gibt es keine absolute Gefahrenfreiheit. Ein Restrisiko im Umgang mit der Technik ist unvermeidbar. Die Schadens- und Störungsereignisse können bei solch komplexen Anlagen wie Stadtbahntunneln und U-Haltestellen unvergleichlich vielfältig sein. Bei der Schadens-abwehr kommt hinzu, dass es bei den Sicherheitseinrichtun-gen und -konzepten nicht nur auf ihre Technik, sondern ins-besonders auch auf deren Bedienung und Mitwirkung durch den Menschen ankommt. Der Umgang der Menschen mit die-ser Technik, ihr Reagieren und Verhalten im Störungsfall und damit der Erfolg der Sicherheitsphilosophie sind deshalb ein wesentliches Kriterum bei der Schulung der Mitarbeiter der SSB. Hinzu kommt die richtige, zweifelsfreie und schnelle In-formation - möglichst auch vorbeugend - an die Fahrgäste und deren Verhalten im Sinne einer Selbstrettung. Bis zum Ein-treffen der Rettungsdienste (Fremdrettung) sind die Mitarbeiter der SSB und die Fahrgäste auf sich allein gestellt. Schadensfreiheit für Personen ist erste Aufgabe, aber auch Folgeschä-den an Bauwerken und Betriebsanlagen - mit der Folge evtl. längerer Betriebsunterbrechungen - sind zu verhindern.

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Der Beitrag ist (mit Bildern und Planskizzen) erschienen in der Betriebszeitschrift der Stuttgarter Strassenbahnen AG (SSB), Heft 1/2001. Der Beitrag ging uns zu als Antwort auf eine kurz nach dem Kaprun-Unglück gestellte Anfrage bezüglich Sicherheit im Stadtbahntunnel Bopser-Waldau.

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