testfahrt

Am 1. April 1912 waren die White Star Line, Kapitän Edward John Smith und die Hälfte der Besatzung bereit, die Maschinen auf offener See zu testen. Der Inspektor Francis Carruthers vertrat das Handelsministerium. Die ersten Würdenträger der Werft und der Dampfschifffahrtsgesellschaft glänzten durch Abwesenheit. Lord William James Pirrie hatte mit großem Bedauern bekannt gegeben, dass gesundheitliche Probleme sein Erscheinen bei den Probefahrten unmöglich machten. Seinen Platz nahmen sein Neffe Thomas Andrews, der gerade zum stellvertretenden Direktor der Gesellschaft bestellt worden war, und der Schiffbauingenieur Edward Wilding ein. Auch Joseph Bruce Ismay blieb den Tests fern. Er entschuldigte sein Fehlen mit anderen Verpflichtungen und übertrug die Überprüfung des einwandfreien Maschinenlaufs Harold Sanderson, einem anderen Vorstandsmitglied der Reederei. Der Mechanismus zum Anlassen und für das Rückwärtslaufen war bei diesen Maschinen derart komplex, dass er die Manövriergeschwindigkeit des Liners begrenzte - vor allem, weil der Achsenpropeller sich nicht in den Rückwärtsgang schalten ließ. Von der Bucht von Belfast aus musste die Titanic ostwärts fahren, um in die irische See zu gelangen. An diesem ersten Montag im April, der direkt auf Palmsonntag folgte, herrschte schlechtes Wetter: Der Wind frischte auf, es regnete im Strömen und die See war äußerst rau. Andrews, Wilding, Sanderson, Carruthers und Kapitän Smith entschieden in gegenseitigem Einvernehmen, die geplanten Testfahrten aufgrund der Kapriolen des Wetters auf den nächsten Tag zu verschieben. Anders als ihr Schwesterschiff profitierte die Titanic von der Reduzierung der Testtage von zwei auf einen. Auch die Behörden schienen sich nicht sonderlich dafür zu interessieren, bei diesem großartigen Transatlantik Liner den Maschinenlauf genauestens durchzuchecken. Mit Rücksicht auf die hervorragenden technischen Daten verringerte sie die Anzahl der Teststunden im Wasser und machten sich noch nicht einmal die Mühe, das am vorangegangenen Tag Versäumte nachzuholen. Am Dienstag, den 2. April ließ man die Maschinen anlaufen und stoppte sie danach mehrmals, um verschiedene Kombinationen zu testen, wenn sich das Schiff nicht bewegte. Hatte der Liner Fahrt aufgenommen, wurden der Notstopp, die Geschwindigkeit und das Drehverhalten überprüft. Die Titanic bahnte sich ihren Weg durch das Wasser, während man die Drehgeschwindigkeit ihrer Maschinen sukzessive erhöhte, bis der Liner mit einer Geschwindigkeit von konstant 18 Knoten fuhr. Um den Bremsweg des Schiffs abschätzen zu könne, befahl Kapitän Smith, die Maschinen mit Maximalleistung laufen zu lassen. Sobald die Titanic eine Geschwindigkeit von 20 Knoten erreicht hatte, ließ er die Madchinen rückwärts laufen. Inspektor Carruthers zeigte sich über das Ergebnis des Drehtests besonders erfreut: Auf der im Verhältnis zur enormen Masse des Liners relativ kleinen Distanz von rund 1.200 Metern hatte er sich gedreht und dabei 640 Meter in Fahrtrichtung zurückgelegt. Auf dem Rückweg in den Hafen unterzog man schließlich die Manövrierbarkeit des Schiffs einer eingehenden Prüfung, indem man wiederholt leichte, aber abrupte Kursänderungen vornahm. Carruthers, der ausgebildeter Schiffsingenieur war und das Handelsministerium vertrat, hatte während des Baus und der Ausrüstung bereits rund 2.000 Einzelinspektionen am gesamten Schiff vorgenommen. Um seinen überaus positiven Bericht von den Probefahrten abzurunden, bat er darum, den Mechanismus der Spills, die sowohl die Anker als auch die Kattdavits der Rettungsboote steuerte, kontrollieren zu dürfen. Kapitän Smith kam diesem Wunsch nach und ließ die Rettungsboote über die Reling ausschwenken. Danach brachte er sie aber wieder in ihre Ruheposition, ohne sie auf die Höhe des Wasserspiegels abzufieren. Weder die Ausrüstung auf den Rettungsbooten wurde überprüft, noch stellte man sicher, dass die gesamte Notfallanlage - Kattdavits und Dingis - bei Vollbesetzung der Boote robust genug war. Ebenso wenig bemerkte der Regierungsinspektor das kleine Feuer, das in einem der Kohlenbunker ausbrach. Der Kapitän war umsichtig genug, diese Panne ihm gegenüber zu verschweigen und ging wohl davon aus, dass er sich auch noch in dem bestens ausgerüsteten Hafen von Southampton beheben lassen könnte. Alles musste in großer Eile vonstatten gehen. Die Vorfälle auf der Olympic hatten Reparaturen erforderlich gemacht, die die Bauzeit der Titanic entsprechend verlängert hatten. Ihre Jungfernfahrt war bereits einmal verschoben worden. Jetzt musste der Liner aus wirtschaftlichen Gründen möglichst bald in Dienst gestellt werden. Nur so ließen sich die unerwarteten Mehrausgaben refinanzieren und ein Ansehensverlust der Reederei verhindern. Es ging darum, das von den Klienten und der Presse in die Titanic gesetzte Vertrauen zu rechtfertigen, indem man an dem neuen Datum für die Jungfernfahrt kurz nach Ostern festhielt. Den kurzen Stopp in Liverpool, der Zentrale der White Star Line, bei dem der Name "Titanic" registriert werden musste, konnte man auch streichen. Da die Probefahrt am Montag ausgefallen war, dauerte der gesamte Test gerade einmal 7 Stunden. Mit William Murdoch als Stellvertretender Kommandeur und Charles Herbert Lightoller als Ersten Offizier lief das neue Flaggschiff der Morgan-Flotte von Belfast mit Kurs auf Southampton aus.