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Am 31. März, gerade einmal drei Monate nachdem der Kiel der Olympic gelegt worden war, begannen die Arbeiten an der Titanic. Ihr Kiel erhielt die Nummer 401 - der ihres Zwillingsschiffs die 400. Mit Ausnahme von ein paar unwesentlichen Modifikationen verwendete man dabei die gleichen Pläne wie bei der Olympic. Dank der fieberhaften Arbeit der Schlosser, der Zimmerleute, der Tischler und der übrigen Hilfskräfte war das Metallgerippe des ersten Liners in weniger als einem Jahr, am 20. November 1910, fertig gestellt. In den ersten Tagen des Aprils begann man in einer eigens zu diesem Zweck eingerichteten Werkstatt damit, die auf den Bauplänen angegebenen Abmessungen auf die Stahlplatten zu übertragen. Diese Platten wurden dann eine nach der anderen an dem Gerippe der Olympic befestigt. Sie ummantelten das Schiff und verliehen ihm die lebenswichtige Wasserdichtigkeit. Jede einzelne Platte wog mehr als 3 Tonnen, und war über 9 Meter lang, rund 2 Meter breit und 25 Millimeter dick. Während die Arbeiter von Harland & Wolff bei der Olympic bereits mit dem von der stählernen Außenhaut verdeckten Innenausbau beschäftigt waren, nahm die Titanic auf der benachbarten Helling allmählich Gestalt an. Vom Doppelboden des Rumpfes gingen unzählige Spanten und Tragebalken aus, die das Gerüst des Giganten bilden sollten. Nach genauen Instruktionen der Ingenieure entstand ein metallenes Gerippe, das der zukünftigen "Königin der Meere" die erforderliche Festigkeit verleihen und sie vor den zerstörerischen Kräften der Ozeane schützen sollte. Nach und nach füllte sich der leere Raum an der Innenseite der beiden überdimensionalen Baugerüste. An der Außenseite des Rumpfes in der Mitte des Schiffs sind an Backbord und Steuerbord zwei 91 Meter lange Schlingerkiele angeordnet. Diese glichen dem mittleren, eigentlichen Schiffskiel. Dadurch konnten die Rollbewegungen des Schiffs bei rauer See merklich reduziert und der Komfort und das Wohlbefinden der Passagiere garantiert werden. Um das Heck größere Festigkeit zu verleihen und seine Widerstandsfähigkeit gegen Vibrationen aus der Maschine und dem Propeller zu verbessern, wurden die drei Gehäuse für die Achsen der drei Schrauben über drei Stahlgussstücke besonders fest in den Schiffskörper integriert. Als Ruder wählte man den damals üblichen Standard: ein Stahlruder ohne Vorruder, das heißt ohne eine entlastende Ruderfläche vor der Achse. Die Ruderfläche wurde durch Querrippen biegesteif verstärkt, womit man die Solidität des Blattes vergrößerte. Deises Ruder bestand aus sechs Teilen, wog insgesamt 103 Tonnen und war 23 Meter hoch. Neben seinen inneren Unterteilungen verfügte das Schiff zusätzlich zu dem Gang, der direkt über dem Doppelboden angelegt war, noch über acht Hauptdecks. Sechs der 15 wasserdichten Schotten, die alle direkt vom Doppelboden ausgingen, gestatteten den Zugabng zum D Deck, während die anderen zu den anderen Decks dazwichen führten. Die Decksaufbauten, die über den Rumpf hinausragten, dienten als Kabinen für die Crew und die Passagiere und boten zudem Platz für die Räumlichkeiten, die für die Navigation des Schiffs benötigt wurden. Außerdem wurden hier die Vorrichtungen und Apparaturen für die Verladung von Gütern und die Vertäueinrichtungen eingebaut. Schließlich wurde auf dem Oberdeck die Rettungsausrüstung angebracht.  Die Helling, auf der die Titanic gebaut wurde, war vor Baubeginn wegen des weichen Untergrunds und des kolossalen Gewichts des Liners verstärkt worden. Dadurch wollte man ein mögliches Absinken der Helling verhindern, das während des Baus oder beim Stapellauf des Schiffs (wenn es durch riesige Kräfte in Bewegung gesetzt würde) eintreten könnte. Ebenso wurde das feste Gerüst der Helling in den Tagen vor dem Stapellauf bis zum Wasser verlängert, um mögliche Probleme durch den Tidenhub zu vermeiden und den Stapellauf des riesigen Liners zu erleichtern. Unter dem Rumpf der Titanic wurde eine spezielle glockenförmige Ablaufwiege angebracht, die über Stahltrossen am Schiff befestigt wurde. Während des Stapellaufs sollte sie das Schiff abstützen und sein Gewicht gleichmäßiger verteilen. Für einen erfolgreichen Stapellauf war eine sorgfältige Vorbereitung notwendig: Der Neigungswinkel des Helgen von etwa 5% würde die Bewegung des Schiffs allein durch sein eigenes Gewicht einleiten. Für den Anfangsschub wurde mittels hydraulischer Pumpen die Haftreibung überwunden. Mit dem Übergang von der Haftreibung in die Gleitreibung (bei der die Reibungskraft deutlich geringer ist) blieb das Schiff in Bewegung und lief vom Helgen. Um das Gleiten der ungeheuren Masse zu erleichtern, verteilte man im Voraus Schmiermittel auf den beiden Schienen der Helling. Die größte Stützkraft übte die Ablaufwiege auf die beiden Enden des Liners aus, die schmaler waren als das Mittelschiff. Da der Stapellauf perfekt werden sollte, befassten sich die Projektmanager von Harland & Wolff auch mit dem Teil der Ablaufwiege (Schlitten), das zum Boden hin lag. Bei einem Stapellauf wirken am Vorschiff generell die größetn Druckkräfte kurz bevor der Vorsteven ins Wasser eintaucht. Der Stapellauf wird mit dem Heck voraus durchgeführt, da die breitere Schiffsform eine größere Querstabilität hat, damit das Schiff in dieser kritischen Phase nicht kentert. In den Augen eines Laien hat der erste Kontakt des Schiffs mit dem Element, in dem es seine gesamte Lebenszeit verbringen wird, einen hohen symbolischen Wert. Daher scheint es angemessen, dass man diesen Moment mit einem feierlichen Taufakt, der durch eine am Rumpf zerschmetterte Champagnerflasche vollzogen wird, begeht. Für alle Beschäftigten von Harland & Wolff, von Alexander Carlisle bis zum einfachsten Hilfsarbeiter, stellte dieser Stapellauf ebenfalls ein bedeutendes Ereignis dar, da er ihnen allen ein Gefühl für ihre einmalige Leistung vermittelte. Der gewaltige Stapellauf hatte lange, exakte und kostspielige Untersuchungen und Vorbereitungen erfordert. Jetzt endlich sollte der 23.000 Tonnen schwere und dabei nur ein paar hundert Meter lange Koloss in Bewegung gesetzt werden und mit einer wachsenden Geschwindigkeit von mehreren Metern pro Sekunde ins Wasser gleiten. Die gesamte Arbeit, die in dieser gewaltige Stahlmasse investiert worden war, wurde einem harten Test unterzogen. Die Gedanken aller an diesem Mammutprojekt Beteiligten kreisten um die eine bange Frage: "Wird alles gut gehen?"