Statt "Stuttgart 21"

Überfällige Streckenmodernisierung Stuttgart - Ulm

Von Hans-Peter Kleemann, Stuttgart

Bedauerlich ist es, dass die leidige Diskussion über Stuttgart 21 und die Schnellbahntrasse nach wie vor eine dringend erforderliche Modernisierung der bestehenden (ICE-)Bahntrasse Stgt.-Ulm (München-Wien-Budapest) verhindert. Diese Modernisierung ist deshalb besonders dringlich, weil dadurch einerseits der Regionalverkehr und andererseits der Güterfernverkehr ausreichend leistungsfähig werden könnten. Bei der ganzen Auseinandersetzung um Stuttgart 21 darf die zeitliche Entwicklung nicht vergessen werden. Zuerst (70er-Jahre) bestand ein Modernisierungsbedarf wegen der Transporthemmnisse des Güterverkehrs am Albaufstieg (Geislingen). Dann (80er-Jahre) kam die "keine-Zeit-Phase". Alles hatte ganz schnell zu gehen und auch die Fernzüge sollten mindestens 300 km/h erreichen. In den Bahnvorstand wurden Menschen aus der Maschinenbau- und Kfz-Branche berufen und die Bahn vom ÖPNV-Unternehmen zum Förderverein für Großunternehmen umgewandelt. Die in dieser Phase geplanten großen Neubauprojekte belasten die DB-AG und die Steuerzahlenden noch lange. Die oft grob fahrlässigen Kostenermittlungen wären in jedem Privatunternehmen ausreichend gewesen, juristisch fassbare Tatbestände zu schaffen und zumindest den gesamten Vorstand und eine große Anzahl verantwortlicher Ingenieure und Kaufleute einer "anderweitigen Verwendung" zuzuführen. In dieser Phase (80er / 90er-Jahre) entwickelte die "Stuttgarter Schule" das Synergieprojekt "Schnellbahntrasse - Stuttgart 21 - Fernstraßenring Stuttgart - Filderbahnhof - Fildermesse - Großflughafen". Das finanzielle Gesamtvolumen wird kaum unter 20 Mrd. DM liegen und erklärt den verbissenen Einsatz des Projekt-Mitautors Teufel. Dem Güterverkehr der Bahn - an dem das Autoland Baden-Württemberg maximal ein politisch-verbales Interesse hat - schadet das sog. Synergiekonzept nur, da die nötigen Finanzmittel für den nach wie vor notwendigen Ausbau des Albaufstiegs (siehe Ausgangslage), auf Jahrzehnte hinaus andersweitig verwendet werden. Dass weder von der DB-AG, noch von den Grünen die unzureichende Bestandstrasse überhaupt in der Diskussion erwähnt oder gar eine Situationsverbesserung erwogen wird - beide Seiten angeblich überzeugte Verfechter einer "Güter auf die Schiene Politik" - lässt erhebliche Zweifel an der Ernsthaftigkeit dieser neuen Güterverkehrspolitik angebracht erscheinen. Mit Erfolg ist es der DB-AG und der Landespolitik - quer durch alle Parteien - bisher gelungen, bereits vorhandene Konzepte zur Modernisierung der sog. Filstalstrecke aus der öffentlichen Diskussion auszuschließen. Dies ist umso erstaunlicher als diese Konzepte der DB-AG eine Konzerngewinn - anders als die Neubaustrecke - ermöglichen, bei gleichzeitig geringeren DB-Investitionen. Auch das mit diesem Modernisierungskonzept verbundene, erhebliche Umweltschutz- und Stadtentwicklungspotential wird bisher sowohl von der Landes- als auch der Kommunalpolitik geflissentlich übersehen, zum tagtäglichen Nachteil tausender Betroffener. Fazit: Noch ist die DB-AG nicht in der Lage, sich von altem Ballast zu entledigen und ein sinnvolles, leistungsfähiges und kostengünstiges Netz zu entwickeln. Politische Eitelkeiten quer durch die Parteien, wirtschaftliche Interessen und Machtverhältnisse und letztendlich "alte Seilschaften" innerhalb des Bahnkonzerns verhindern den längst überfälligen Neubeginn vom steuerfressenden Technologie-Förderunternehmen zum Mobilitäts-Dienstleistungskonzern. Hans-Peter Kleemann

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Hans-Peter Kleemann war nach einem Studium Allgemeiner Ingenieurbau bei einem Landesamt für Strassenwesen mit Umweltschutzmassnahmen befasst. 1991 gründete er das Büro für angewandten Umweltschutz, dessen Hauptaufgabengebiete in der Beratung Betroffener von Infrastrukturprojekten in den Bereichen Straßen, Flugverkehr, Bahn, Gewerbe, Immissionsschutz, Naturschutz und Altlastensanierung gesehen werden. eMail-Adresse

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