Das neue (Schwaben) Land

Mitte November 1938, als die Vorbereitungen für eine Antarktis-Expedition in vollem Gange liefen,  kam der amerikanische Antarktisforscher Richard Evelyn Byrd, auf Einladung der Polarschiffahrtsgesellschaft, nach Hamburg. Dort führte er in der Urania vor 82 anwesenden Personen einen Antarktisfilm vor (Titel: Mit Byrd zum Südpol). 54 von diesen Personen waren Mitglieder der Schiffsbesatzung und kamen zur Schulung und Vorbereitung auf diese Antarktis-Expedition. Byrd hatte den Südpol 1929 fast überflogen. Im Jahre 1938 wurde dann eine deutsche Antarktis-Expedition mit einem Flugzeugträger (Katapultschiff), welcher den Namen Schwabenland trug, durchgeführt, der dem dort erschlossenen Land den Namen gab: NEUSCHWABENLAND.

Dieses Schiff konnte mit Hilfe von Dampfkatapulten 10 t schwere Flugzeuge in die Luft befördern.

Diese fortschrittliche Technik hat 1934 bereits von der Lufthansa für den Postverkehr mit Südamerika Verwendung gefunden. Im Herbst 1938 ist die Schwabenland in Hamburger Werften für eine Expedition antarktistauglich gemacht worden. Das allein verschlang die enorme Summe von 1 Mio. Reichsmark. Die Schwabenland verließ den Hafen von Hamburg am 17.12.1938 und erreichte das Ziel, die Antarktis am 19.01.1939 bei 4° 15‘W und 69° 10‘S.

Wegkarte Antarktis Expedition 1938 / 39

Das Kommando dieser Expedition sollte Alfred Ritscher führen. Diese Expedition sollte durch Flugerkundung, luftphotogrammetrische Aufnahmen und Flaggenabwurf deutsche Ansprüche auf antarktischen Besitz begründen. Zu diesem Zweck wurde das Flugzeugmutterschiff (Schwabenland) am Rande der Antarktis im südatlantischen Ozean stationiert und durch Flüge ein über 600.000km² großes Gebiet erkundet, welches dann als Neuschwabenland gekennzeichnet wurde. Die beiden Flugboote „Boreas“ und „Passat“ überflogen mehrere Male das Gebiet.

Sie dokumentierten dieses mit über 11.000 Fotografien, die heute noch existieren. Diese Fotografien wurden mit Zeiss Reihenkameras RMM 38 gemacht.

Es wurden Gebirge mit Gipfeln über 4000m Höhe und riesige eisfreie Flächen entdeckt, die mit Namen wie „Wohltat-Massiv“ und „Muehlig-Hoffmann-Gebirge“ bezeichnet wurden oder das „Ritscher-Land“ das den Namen des Führer dieser Expedition, Alfred Ritscher bekam. Es wurde von einer noch erstaunlicheren Landschaft berichtet, die auf halbem Wege zwischen dem Wohltat-Massiv und den Eisklippen der Küste entdeckt wurde. Es war ein tiefliegendes, hügeliges Gebiet mit vielen Seen, das völlig schnee- und eisfrei ist. Die Seen wurden nach einem der Flugkapitäne „Schirmacher-Seen“ genannt.

Die Schirmacherseenplatte

Überall im Gebiet von Neuschwabenland wurden Reichsfahnen aus Metall abgeworfen und Steckflaggen an der Nordküste gesetzt. Nach dem damaligen Völkerrecht, welches heute noch mit einer kleinen Ausnahme gilt, war und ist dies ein legaler und gültiger Vorgang. Diese kleine Ausnahme sagt, daß heute nach internationalem Recht keine Gebietsansprüche in der Antarktis geltend gemacht werden können. Die Antarktis war zu geringen Teilen unter anderen Staaten aufgeteilt, es lebte dort keine Menschenseele und durch die Erforschung und die Abwürfe der Fahnen hat das deutsche Reich dort Handlungsfähigkeit bewiesen. Dadurch wurde eine völkerrechtliche wirksame Inbesitznahme begründet. Zu vergleichen mit der USA und dem Mond.

Die Inbesitznahme von Neuschwabenland wird heute in Deutschland von offiziellen Seiten geleugnet. Hier der Wortlaut einer Stellungnahme des Auswärtigen Amtes auf eine entsprechende Anfrage (1993):

Das frühe deutsche Reich hat Gebietsansprüche in der Antarktis nicht erhoben,  und zwar auch nicht in Bezug auf das von der deutschen Antarktis-Expedition 1938/39 entdeckte Gebiet Neu-Schwabenland. Einer norwegischen Erklärung vom 14. Januar mit der ein größeres Gebiet in der Antarktis unter Einbeziehung von Neuschwabenland in Anspruch genommen wurde, hat die Reichsregierung am 23. Januar 1939 widersprochen und sich „bezüglich des Gebietes die volle Handlungsfreiheit vorbehalten, die sich aus den Grundsätzen des Völkerrechts ergibt“.

Konkrete Ansprüche auf das fragliche Gebiet hat das deutsche Reich allerdings weder damals noch später erhoben. „Die Bundesregierung hat lediglich im Jahre 1952 das auf die Tatsache der Entdeckung gestützte Recht zur geographischen Namengebung für Neuschwabenland ausgeübt“.

Aber was wollte dann das deutsche Reich mit ihren Flaggenabwürfen während der Antarktis-Expedition bezwecken, wenn nicht eine Inbesitznahme des antarktischen Gebietes? Denn berufend auf das Völkerrecht wäre dies eine regulärer Anspruch auf Neuschwabenland.

Zeitgleich mit dem Aufenthalt der deutschen Expeditionsgruppe in Neuschwabenland beanspruchte Norwegen das Koenigin-Maud-Land, also den Teil der Antarktis in dem auch Neuschwabenland liegt, durch eine königliche Resolution am 14.01.1939 für sich. Das Reichsaußenministerium unterrichtete daraufhin den norwegischen Gesandten in Berlin, daß die deutsche Regierung diese Besitzergreifung nicht anerkennen könnten. Norwegen führte als Beleg für seine Rechte auf das Koenigin-Maud-Land dessen Entdeckung und Erforschung an. Entdeckung und Erforschung eines Gebietes sichern dem Entdeckerstaat aber nicht für immer, sondern nur für einen kurzen Zeitraum die Erwerbsrechte zu. Der entdeckte Staat kann demnach jeden Versuch eines anderen Staates, dieses Land zu vereinnahmen, abwehren. Macht er dies nicht, verfällt der Gebietsanspruch des Entdeckerstaates. Da Norwegen nicht gegen das Ausbringen deutscher Hoheitszeichen auf dem von ihm beanspruchten Gebiet eingeschritten war, hat es die Entdeckungen und Erforschungen abgeleiteten Rechte zumindest für Neuschwabenland verwirkt.

Laut alten reichsdeutschen U-Bootkarten besteht die Antarktis aus zwei Teilkontinenten. Durch Tauchgänge jener U-Boote wurde dies während des Zweiten Weltkriegs herausgefunden. Was mit dem Walter-Antrieb kein Problem war. Der nach Prof. Walter benannte Walter-Antrieb wurde schon ab 1933 entwickelt. Das erste Versuchsboot V 80 erreichte schon bei der ersten Probefahrt eine Unterwassergeschwindigkeit von 26 kn, also fast 50 km/h, und übertraf damit die damals bis 9 kn übliche U-Bootgeschwindigkeit erheblich. Die Front war in Eiform beschaffen, wodurch das Wasser spiralförmig um die U-Boote gewendet wurde. Der untere Teil dieser Boote hatte die Form einer stehenden Acht, der Antrieb erfolgte mit Wasserstoffperoxid. Großadmiral Dönitz erklärte zu diesen Booten: “Durch diese Typen war die Überlegenheit, die die (feindliche) Abwehr dem U-Boot gegenüber seit 1943 gewonnen hatte und die im wesentlichen auf der Überwasserortung mit Hilfe kürzester Wellen beruhte, ausgeschaltet. Das U-Boot blieb, für die Ortung nicht feststellbar, unter Wasser, operierte in schützender Tiefe und griff auch nur aus ihr heraus an.”

Ebenfalls ermöglichte dieser sogenannte Walter-Schnorchel längere Strecken ohne auftauchen zu bewältigen.

Die beiden Soldaten Siewert und Wehrend waren beide Teilnehmer der Antarktisexpedition im Jahre 1938/39. Sie berichteten, daß sie auch noch nach der Beendigung der Expedition, also im Frühjahr 1939 weiterhin auf dem Schiff „Schwabenland“ Dienst machten und ihr Schiff im vierteljährlichen Rhythmus zwischen Neuschwabenland und Heimathafen pausenlos pendelte um Ausrüstungsgegenstände und ganze Bergbaueinrichtungen in die Antarktis zu befördern. Dazu gehörten auch Gleisanlagen und Loren, aber auch eine riesige Fräse, um Tunnelsysteme ins Eis bohren zu können.

 Auf offizieller Seite wird berichtet, daß es keine reichsdeutschen U-Boote gibt, über deren Verbleib man auf alliierter Seite nichts wüßte. Es existieren sehr viele Berichte über Absetzung von reichsdeutschen U-Booten und deren Besatzungen, während und nach dem Krieg, nach Südamerika, Nordamerika und auch die Arktis und Antarktis. Daß man hierzulande noch nicht so viel darüber gehört hat, liegt einzig und allein daran, daß fast alle Unterlagen sämtlicher Kommandobehörden, Stäbe, Flottillen und U-Boote, nach dem 2. Weltkrieg in die Hände der Alliierten (speziell England) fielen und sich zum großen Teil noch dort befinden.

Dennoch bleiben hunderte von U-Booten, die offiziell ausliefen, aber nicht versenkt wurden oder in Gefangenschaft gerieten, wie vom Erdboden verschluckt. Ebenso könnte es sich mit vielen erfolgreichen Ingenieuren, Wissenschaftlern, Medizinern und Technikern zugetragen haben, welche sicher nicht alle den Alliierten in die Hände fielen.

Eine der bemerkenswertesten Aussagen zur Expedition „Neuschwabenland“ kam von Admiral Karl Dönitz, dem Oberkommandierenden der deutschen Marine und schließlich Hitlers Nachfolger, als er sagte:

„Die deutsche U-Boot Flotte ist stolz darauf, daß sie für den Führer in einem anderen Teil der Welt ein Shangri-La gebaut hat, eine uneinnehmbare Festung.“

Obwohl die Briten die Drake Passage an der südlichen Spitze Südamerikas schützten, blieben Neuschwabenland und seine Küstenlinie von den Alliierten unberührt.

Echolot-Messungen der Schwabenland und ausgedehnte Erforschungen mit U-Booten in der Gegend ergaben, daß ein unterseeischer Graben vor Neuschwabenland bis zum anderen Ende des Kontinents verläuft. Man fand heraus, daß der Graben vulkanischen Ursprungs ist. Als die deutschen Forscher ihm folgten entdeckten sie warme Seen, Höhlen, Gletscherspalten und Eistunnel.

Verlauf des Grabens

Die Theorie, daß sich eine Elite aus dem 3. Reich anhand modernster Technologie (U-Boote, ...) in die Antarktis abgesetzt hat, wird noch erhärtet wenn man die Bemühungen der Alliierten betrachtet, welche durch die Operation Highjump in Neuschwabenland landen wollten. Schaut man sich die offizielle Erklärungen zu dieser Operation an so heißt es einmal Material- und Mannschaftserprobung unter polaren Voraussetzungen, oder die von Dr. Paul A. Siple vermutete tiefgreifende Veränderung der Schelfeisküste in der Bay of Whales (Ross Sea) festzustellen. Inoffiziellen Berichten zufolge hieß der Leiter der Operation Admiral Richard E. Byrd. Derselbe Byrd der 9 Jahre zuvor noch einen Antarktis-Vortrag in Hamburg hielt.

Im Winter 1946/47 unternahm die US-Navy eine Expedition in die Antarktis. Diese Operation sah vor, daß der Expeditionskonvoi, bestehend aus Schiffen und Flugzeugen, sich in drei Gruppen teilte. Byrds sogenannte Mittelgruppe sollte die Scott-Inseln ansteuern und in Little America eine Basisstation samt Flugfeld, damit man von dort aus Erkundungsflüge in das Innere der Antarktis unternehmen konnte. Während dessen Hatte die Ost- bzw. die Westgruppe die Aufgabe die antarktische Küste zu erkunden. Es war der 21.01.1947, als der Expeditionskonvoi die Antarktis erreichte und die Männer an Bord ihrer Schiffe mit ihrer Arbeit begannen. Am 13. Februar war man soweit, bei der Byrd-Gruppe, um die Flüge ins Landesinnere zu starten. Aber schon 3 Wochen später, am 03.03.1947, ordnete Admiral Byrd den Rückzug an, weil mehrere Flugzeuge spurlos verschwunden waren. Der Rückzug erfolgte derart überhastet, daß neun Flugzeuge im ewigen Eis zurückgelassen wurden.

An der Operation Highjump waren 13 amerikanische Schiffe beteiligt, darunter Flugzeugträger, Zerstörer, Eisbrecher, ein U-Boot und 15 schwere Transportflugzeuge und Fernaufklärer und 4000 Mann. Einer der Piloten hieß Leutnant D. Bunger. Er sah als erster das, was heute seinen Namen trägt: Die Bunger-Oase. Sie gilt als eine der eigentümlichsten und schönsten Landschaft der Antarktis. Sie ist für polare Verhältnisse ungewöhnlich schwer zugängig. Obwohl sie von der Küstenlinie nicht allzu weit entfernt liegt und mit fast 200 km² Fläche eigentlich nicht übersehen werden kann, entdeckten sie die Amerikaner erst während der „Byrd–Expedition“. Die Bunger-Oase ist eisfrei und weist durch eine erhöhte Strahlungsbilanz des freiliegenden Gesteins im Vergleich zur Umgebung ein sehr mildes Mikroklima auf. Sie hat mehrere Süßwasserseen die oft das „Südliche“ farbenfroh reflektieren.

Admiral Byrd nimmt zu der strategischen Wichtigkeit der Pole Stellung, denen er enorme Bedeutung zumißt. Er hob die Notwendigkeit hervor „in Alarmzustand und Wachsamkeit entlang des gesamten Eisgürtels, der das letzte Bollwerk gegen eine Invasion sei“ zu bleiben, „..das Überleben der Menschheit wie das der militärischen Wissenschaft befinden sich augenblicklich in einer lebenswichtigen Phase der Entwicklung..“.

Da stellen sich aber erneut viele Fragen. Wenn es kein militärisches Interesse an Neuschwabenland gab wieso benötigte Byrd Zerstörer und Flugzeugträger mit fünfzehn schweren Transportflugzeugen? Sicher nicht für das Equipment. Anderen Quellen nach sollen bei Highjump mehrere Länder wie England, Norwegen, Rußland und Kanada mit Schiffen dabei gewesen sein. Wieso wurde die Expedition mit reichlich Verlust auf Seiten der Alliierten, schon nach 2 Wochen und nicht wie vereinbart nach 3 Monaten, frühzeitig beendet? Wieso wurde laut Flugkarten des Admiral Byrd bei seiner Expedition am Südpol, Neuschwabenland als einziger Flecken der Antarktis unbehelligt gelassen? Wieso erfolgte im September des Jahres 1979 und am 5. März des Jahres 1986, Atomtests und darüber hinaus im norwegischen Sektor der Antarktis ?

Es folgt nun eine Liste der Mitglieder der Expedition – Neuschwabenland 1938/39

Deutsche Antarktische Expedition 1938/39

Expeditionsleiter Kapitän: Alfred Ritscher
Kapitän des Schiffes: Alfred Kottas, DLH
Eislotse Kapitän: Otto Kraul
Schiffsarzt: Dr. Josef Bludau, NDL
Flugkapitän: Rudolf Mayr, Fuehrer der Dornier-Wales „Passat“, DLH
Flugzeugmechaniker: Franz Preuschoff, DLH
Flugfunker: Herbert Ruhnke, DLH
Luftbildner: Max Bundermann, Hansa Luftbild G.m.b.H.
Flugkapitän: Richardheinrich Schirmacher, Fuehrer der Dornier-Wales „Boreas“, DLH
Flugzeugmechaniker: Kurt Loesener, DLH
Flugfunker: Erich Gruber, DLH
Luftbildner: Siegfried Sauter, Hansa Luftbild G.m.b.H.
I. Meteorologe: Dr. Herbert Regula, Deutsche Seewarte, Hamburg
II. Meteorologe: Studienassessor Heinz Lange, R. F. W., Berlin
Techn. Assistent: Walter Krueger, R.f.W., Berlin
Techn. Assistent: Wilhelm Gockel, Marineobservatorium Wilhelmshaven
Biologe: Studienref. Erich Barkley, Reichsstelle für Fischerei (Institut für Walforschung)
Geophysiker: cand. Geophys. Leo Gburek, Erdmagnetisches Institut, Leipzig
Geograph: Dr. Ernst Herrmann
Ozeanograph: cand. Phil. Karl-Heinz Paulsen
I. Offizier: Herbert Amelang
II. Offizier: Karl-Heinz Roebke
III. Offizier: Hans Werner Viereck
IV. Offizier: Vincenz Grisar
Schiffsfunkleiter: Erich Harmsen
Schiffsfunkoffizier: Kurt Bojahr
Schiffsfunkoffizier: Ludwig Muellmerstadt
Leitender Ingenieur: Karl Uhlig
II. Ingenieur: Robert Schulz
III. Ingenieur: Henry Maas
IV. Ingenieur: Edgar Gaeng
IV. Ingenieur: Hans Nielsen
Ing. Assistent: Johann Frey
Ing. Assistent: Georg Jelschen
Ing. Assistent: Heinz Siewert
Elektriker: Elektro-Ing. Herbert Bruns
Elektriker: Karl-Heinz Bode
Werkmeister: Herbert Bolle, DLH
Katapultführer: Wilhelm Hartmann, DLH
Lagerhalter: Alfred Ruecker, DLH
Flugmechaniker: Franz Weiland, DLH
Flugmechaniker: Axel Mylius, DLH
Flugmechaniker: Wilhelm Lender, DLH
Bootsmann: Willy Stein
I. Zimmermann: Richard Wehrend
II. Zimmermann: Alfons Schaefer
Matrose: Heinz Hoek
Matrose: Juergen Ulpts
Matrose: Albert Weber
Matrose: Adolf Kunze
Matrose: Karl Hedden
Matrose: Eugen Klenk
Matrose: Fritz Jedamezyk
Matrose: Emil Brandt
Matrose: Kurt Ohnemueller
Leichtmatrose: Alfred Peters
Decksjunge: Alex Burtscheid
 

Eine kleine Liste mit vermißten U – Booten

Boot - Indienststellung - Ort und Art des Abgangs

U 2111 - 15.05.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2112 - 05.06.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2113 - 07.06.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2251 - 15.07.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2252 - 17.07.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2253 - 19.07.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 2254 - 20.07.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
Bis                                                                       
U 2295 - 23.08.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5034 - 15.11.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5035 - 17.11.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5036 - 18.11.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5037 - 20.11.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5251 - 10.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5252 - 03.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5253 - 11.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5254 - 18.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5255 - 13.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5256 - 21.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5257 - 15.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5258 - 15.10.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
Bis                                                                       
U 5269 - 03.11.44 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 5270 bis U 5350 - Verbleib zur Zeit nicht geklärte.
U 5751 bis U 5800 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 6201 bis U 6245 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt
U 6251 bis U 6300 - Verbleib zur Zeit nicht geklärt