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Die Motoren der modernen Automatikroller arbeiten im Grunde nach dem selben Prinzip. Die Besonderheit liegt darin, dass sich die Übersetung durch ein Zusammenspiel von Variator und Andruckfeder selbst justiert. Damit dieses Zusammenspiel optimal funktioniert, müssen diese Bauteile an die Eigenschaften des Fahrzeugs bzw. dessen individuelles Tuning angepasst werden.

Auf der Kurbelwelle sitzt der Variator, der gleichermaßen das Herzstück der Übersetzung darstellt. Er ist mit der vorderen Riemenscheibe verbunden und justiert über seine Fliehkraftgewichte (die Variatorrollen) die Übersetzung des Keilriemens. Der Keilriemen wiederum verbindet die vordere mit der hinteren Riemenscheibe, die durch die Andruckfeder zusammengedrück wird. Ebenfalls auf dem hinteren Teil der Übersetzung sitzt die Kupplung, auch diese wird über Fliehkraft betätigt.
Im Leerlauf sitzen die Variatorrollen ganz im Inneren ihrer schalenförimigen Aufnahme, und auch die Fliehkraftgewichte der Kupplung stellen keinen Kraftschluß her. Der Keilriemen sitzt damit vorne völlig innen, hinten dagegen soweit wie möglich außen. Bei steigender Drehzahl wandern zunächst die Fliehkraftgewichte der Kupplung nach außen, die Beläge fangen zu greifen an. Diese Bewegung wird durch die Rückzugfedern der Kupplungsbeläge gedämpft, über deren Härte kann also der Moment des Kupplungsschlusses variiert werden.

Gleichzeitig beginnen die Variatorrollen durch die Fliehkraft nach außen zu wandern und drücken dabei die vorderen Riemenscheiben zusammen. Diese Bewegung zwingt den Keilriemen weiter nach außen, zugleich wird er hinten gegen den Widerstand der Andruckfeder zusammengezogen. Einfluß auf das Ansprechverhalten dieser Teile haben also sowohl das Gewicht der Variatorrollen als auch die Härte der Andruckfeder

Am Ende des Wirkungsbereiches des Variators sind die vorderen Riemenscheiben völlig zusammengepreßt, hinten dagegen läuft der Keiliriemen nun ganz innen in den Scheiben, es ergibt sich also das umgekehrte Bild wie zu Anfang. Änderungen der Geschwindigkeit können nur noch durch höhere Drehzahlen erreicht werden.

Die Weitergabe der an der Kupplung ankommenden Kräfte an das Hinterrad übernimmt ein Getriebe mit festem Übersetzungsverhältnis. Auch dieses kann zur Anpassung an größere Zylinder komplett ausgetauscht werden.

 

Ist das Zusammenwirken der einzelnen Teile einmal geklärt, wird deutlich, daß jede Veränderung an Auspuff oder Zylinder ihren Einfluß auf die Justierung von Kupplung und Variator hat, um maximale Leistung auf dem gesamten Drehzahlband zu haben.
Beispielsweise wird der Einbau eines Tuningzylinders mit mehr Hubraum den Punkt des maximalen Drehmoment in niedrigere Drehzahlen verschieben, schwerere Variatorgewichte werden deshalb nötig sein, die die bereits frühzeitig das Übersetzungsverhältnis ändern. Eine entgegengesetzte Maßnahme wird dagegen der Einbau eines Tuningauspuffs verlangen, da ein solcher meist die Drehmomentkurve in höhere Drehzahlregionen verschiebt.

Im Alltag bleibt nur die Möglichkeit, die Beschleunigungswerte und die Höchstgeschwindigkeit durch möglichst viele Testfahrten zu ermitteln, dabei empfiehlt es sich, zunächst immer nur entweder die Gewichte oder die Feder zu variieren (nicht vergessen: die Veränderungen beeinflussen sich gegenseitig), und die Ergebnisse so genau wie möglich zu notieren, damit die Veränderungen mehrer Testläufe miteinander verglichen werden können.

 

 

 

 

 


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