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Auspuffanlagen lassen sich in  zwei Kategorien unterteilen. In Sportpötte und in Racinganlagen.

Racinganlagen besteht aus dem Krümmer, einem Konus, dem Diffusor (Mittelteil) und einem Gegenkonus. Der Konus saugt das Altgas aus dem Zylinder. Dadurch dass der Kolben aber im unteren Todpunkt (wenn der Kolben ganz unten ist) die Überströmkanäle öffnet kommt auch noch ein bisschen bisschen Frischgas mit. Der Gegenkonus sorgt für den Rückstau, das Ansaugen wird abgebremst und es wird eine Gegenwelle ausgelöst die das Frischgas zurück in den Zylinder führt und somit die Füllung im Brennraum erhöht. 
2Takt Racinganlagen sind schwingungsabhängig. Daher kommt auch der Ausdruck Resonanzauspuff. Kurze Resonanzlänge unterstützt die Zylinderfüllung in höheren Drehzahlen. Anlagen mit langer Resonanzlänge unterstützen den Zylinder in den niedrigeren Drehzahlen.  (Dies ist auch ein Beispiel dafür warum ein Auspuff der über ein Resonanzrohr gedrosselt ist nicht so hoch dreht).

Aufbau einer Racinganlage:

Ist der Resonanzkörper eher kurz und dick, dann wird die Zylinderfüllung in einem  schmalen Drehzahlband unterstützt, aber dafür um so heftiger. Ist  der Resonanzkörper eher länglich und dünn, wird die Zylinderfüllung über ein weites Drehzahlband unterstützt. Das Abstimmen ist bei solchen Anlagen daher leichter. 

Bei Sportpötten dagegen gibt es keinen Gegenkonus. Hier führt im inneren der Anlage der im Querschnitt ansteigende Krümmer gegen das Prellblech, das für den Rückstau des Gases sorgt. Sportauspüffe gibt es in unauffälliger Ausführung und in Racingoptik.

Variomatik

Die Variomatik ist eine stufenlose Gangschaltung. Die Übersetztung wird durch den vorderen und hinteren Wandler verändert. Im inneren der Variomatik sitzen die Gewichte. Wenn die Drehzahlen an der Kurbelwelle steigen, dann wandern die Gewichte durch die Zentrifugalkraft nach oben. Dadurch wird die Variomatik näher an das Lüfterrad gedrückt und der Keilriemen steigt nach oben. Am hinteren Wandler hingegen wird der Keilriemen nach innen gedrückt. Wenn der Riemen an der Variomatik ganz oben ist und im Wandler ganz untern (das passiert immer gleichzeitig), dann hat der Roller seine Endübersetzung erreicht.

Standgas: Die Kupplung ist vom Motor getrennt und die Variomatik befindet sich in der kleinsten Übersetzung.

4000-6000Upm: Die Kupplungsbacken greifen auf die Kupplungsglocke. Der Motor ist jetzt mit dem Getriebe verbunden.

7000-8000Upm: (Leistungsdrehzahl) Die Gewichte drücken die Vario an die Riemenscheibe und der Keilriemen steigt nach oben - Die Übersetzung ändert sich von kurz nach lang.

9000-... Upm: Die Vario hat ihre längste Übersetzung erreicht. Der Motor dreht jetzt aus und erreich seine Endgeschwindigkeit.

Aufbau (Peugeot original-Vario) :

Tuningvariatoren haben andere Steigungen als die originalen Variatoren. Außerdem sind die Rollen-Laufbahnen anders berechnet.

Kupplung

Ein original Motor kuppelt bei ca. 4000Upm ein während seine höchste Leistung bei ungefähr 7000 Upm liegt. Das ist die Leistungsdrehzahl. Wenn der Motor optimal abgestimmt ist, was bei originalen Rollern meistens der Fall ist, dann sollte der Motor seine Spitzenleistung die nur knapp unter der Leistungsdrehzahl liegt (ca. 0,5 PS) über ein weites Drehzahlband halten können (5000-8000 Upm).

Durch Sport/Racingpötte wird die Leistungsdrehzahl nach oben verlagert. Und die Spitzenleistung liegt an einem schmaleren Drehzahlband an (z.b. 7500-9000 Upm). Die Leistungsdrehzahl hat sich also von 7000Upm auf 8500Upm verlagert.  Aber bei z.b 5000Upm hat der Motor nun ca. 1PS weniger als ohne dem Sportauspuff.  Um diesen Bereich zu überbrücken lässt man die Kupplung erst bei höheren Drehzahlen (ca. 6000Upm) einsetzen.

Um das zu erreichen braucht man entweder eine Sportkupplung bei der sich die Federspannung einstellen lässt, oder einfach härtere Kupplungsfedern.

Bei leicht getunten Motoren reichen härtere Kupplungsfedern voll und ganz. Erst ab 70cc Zylinder zahlt sich eine Tuningkupplung durch ihr Einstellmöglichkeiten wirklich aus

Getriebe

Das Getriebe sitzt zwischen dem Wandler und dem Hinterrad in einem geschlossenen ,Kasten' der mit Öl gefüllt ist. Es besteht aus einer Primär- und einer Sekundär Übersetzung. Wenn ihr euch ein längeres Getriebe holt, dann ist es egal welches der beiden ihn nehmt.

Wenn der Keilriemen seine längste Übersetzung erreicht hat, dann dreht sich der Wandler ungefähr 5 mal pro Kurbelwellen Umdrehung. Angenommen der Motor würde bis 10000 Upm drehen, dann wären das am Hinterrad 50000 Umdrehungen, was natürlich viel zu viel ist.
Das Getriebe reduziert diese Drehzahlen erheblich.

Übersetzungsverhältnis:
Das Primär- bzw. Das Sekundär Getriebe besteht immer aus einem großen und einem kleinen Zahnrad.  Zum berechnen der Übersetzung muss man die Anzahl der Zähne auf dem großen Zahnrad durch die Anzahl der Zähne auf dem kleinen Zahlrad dividieren, dann erhält man das Übersetzungsverhältnis.

Die Verlängerung eines Getriebes könnt ihr so ausrechnen:

Tuning-Übersetzung / Original-Übersetzung -1 x (-100) = Verlängerung in %

Je kleiner der Wert der Übersetzungsverhältnisses, desto länger ist das Getriebe.
1:4,1 wäre also ein kurzes Getriebe und 1:2,15 ein langes.


Durch ein längeres Getriebe werden die Drehzahlen reduziert, was natürlich die Kurbelwelle entlastet und den Motor haltbarer macht. Trotzdem müsst ihr darauf achten dass ihr kein zu langes Getriebe verbaut, denn sonst kann es passieren dass der Roller noch langsamer läuft als mit der alten Übersetzung.
Grundsätzlich gilt: Umso stärker der Motor, umso länger darf das Übersetzungsverhältnis sein.
Bei 70cc Sportzylindern könnt ihr das Getriebe um ca. 15% verlängern.
Ihr müsst aber auch bedenken dass der Anzug bei einem längeren Getriebe schlechter wird.

Vergaser

Wenn der Kolben im Zylinder nach oben wandert, wodurch im Kurbelgehäuse ein Unterdruck entseht öffnen sich die Membrane und durch den Vergaser wir Luft angesaugt. Dabei wird gleichzeitig Benzin durch die feinen Düsenöffnungen zerstäubt und der Luft beigemischt.  Wenn der Kolben im Zylinder wieder nach unten wandert, wodurch im Kurbelgehäuse ein Überdruck entsteht, wird der Ansaugvorgang beendet und die Membrane schließen. 

Das Abstimmen des Vergasers spielt beim Tuning eine wichtige Rolle. Wird die Hauptdüse zu klein gewählt, ist das Gemisch zu mager und der Zylinder neigt zur Überhitzung (Kolbenreiber). Wird die Hauptdüse zu groß gewählt, befindet sich zu viel Benzin im Gemisch. Dadurch wird das Gemisch  fetter. Dabei kann eigentlich nichts kaputt werden, aber der Motor kann seine volle Leistung nicht entfalten. Dass das Gemisch zu fett ist, erkennt man wenn der Motor während der Fahrt stottert. Am besten ist  es jedoch, wenn man sich am Zündkerzenbild orientiert.

	zu fettes gemisch	ideales gemisch	zu mageres gemisch
Kerzenbild	schwarz.ölig	rehbraun	hell, weiß-grau

Zum abstimmen des Vergasers sollte man als erstes eine zu große HD einbauen und dann in 5er, oder 2er Schritten runter gehen.

Wenn der Motor im unteren bis mittleren Drehzahlbereich stottert oder schlecht Gas annimmt, stimmt wahrscheinlich die Einstellung der Vergasernadel nicht. Die Nadel sitzt unter dem oberen ,Deckel' am Vergaser. Am oberen Ende der Nadel sind 3 bis 5 Kerben. In einer dieser Kerben befindet sich der Sicherungsring. Wenn ihr den Sicherungsring eine Kerbe tiefer setzt (Nadel also höher), dann wird dass Gemisch im unteren Drehzahlbereich fetter. Setzt ihr den Sicherungsring eine Kerbe höher (die Nadel tiefer), dann wir das Gemisch im unteren Drehzahlbereich magerer.

In wenigen Fällen ist die Nebendüse zu klein oder zu groß. Wenn der Roller nur einige Meter weit kommt, oder nur Schrittgeschwindigkeit fährt, dann ist die Nebendüse zu klein. Stottert der Motor bis 1/4 Gas, dann ist die Nebendüse zu groß. Es kommt sehr selten vor dass die Nebendüse nicht richtig eingestellt ist, meistens liegt das Problem wo anders.

An der Seite des Vergasers befinden sich zwei Einstellschrauben. Mit der großen stellt man die Drehzahl im Standgas ein und mit der kleinen die Gemischzusammensetzung im Standgas. Die Standgas-Gemischschraube muss zur richtigen Abstimmung ganz hinein gedreht werden, und dann

je nachdem wann der Motor gut läuft wieder 1,5 bis 2,5 Umdrehungen heraus.

Luftfilter

Durch Luftfilter wird die Luft die der Vergaser ansaugt gereinigt. Wenn ihr eine Minute lang mit 8000Upm fahrt, dann wird durch den Luftfilter ca. 1/2 m3 Luft gereinigt!
Sportluftfilter haben eine größere Ansaugfläche und können dadurch mehr Luft ansaugen.

Wenn ihr einen Sportluftfilter montiert, dann müsst ihr die HD und möglicherweise auch die Vergasernadel neu abstimmen. Mach ihr das nicht, dann ist euer Gemisch zu mager und der Motor überhitzt. Ihr solltet Sportluftfilter erst ab 17.5 Vergasern fahren. Darunter bringen sie kaum Leistung und sind außerdem schwerer abzustimmen.

Bei fast allen Sportluftfiltern wird das Ansauggeräusch lauter was auch unsere grün-weißen Freunde aufmerksam macht.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist das Herz des Motors. Sie wandelt die hoch/tief Bewegungen des Kolbens in eine Drehbewegung um.
Die meisten original Kurbelwellen halten 70cc Sportzylinder mit Sportauspuff aus. Aber schon bei schwachen Racingzylinder sollte man die Original-Welle zumindest gegen eine Verstärkte tauschen.

Für stärkere Rennzylinder und High-End-Zylinder braucht man eine Racingwelle.
Diese sind meistens Vollwangenwellen. Sie erhöhen die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse und verlagern dadurch die Leistungsdrehzahl nach oben.
Das heißt der Motor läuft in den untern Drehzahlen etwas träger, dreht aber weiter aus.
Die meisten Racingwellen werden mit 10er oder 12 Kolbenbolzen angeboten.

Haltbarkeit von Kurbelwellen:

Standart	verstärkt	racing
9500-10500 upm	12500-13000 upm	bis 16000 upm

(Die Werte sind ungefähre Angaben und von Roller zu Roller verschieden)

Zündeinheit CDI

Die CDI berechnet den Zündfunken des Rollers. In hohen Drehzahlen muss dieser öfters bzw. in kürzeren Abständen erzeugt werden. Tuning Zündanlagen haben einen integrierten Mikroprozessor der den Zündzeitpunkt für die jeweilige Drehzahl berechnet und ihn in den höheren Drehzahlen verstärkt.
Die meisten Tuning Zündanlagen haben außerdem einen eingebauten Drehzahlbegrenzer mit dem die Drehzahl manuell eingestellt werden kann.

Es gibt gute Tuning Zündanlagen von Top Performances, Pederzini und Malossi, wobei die Malossi Anlagen auch von Pederzini hergestellt werden.

Tuning CDI's bringen erst bei etwas stärker getunten Motoren etwas.
Wunder sollte man sich aber auch dann nicht erwarten!

Ansaugstutzen

Der ASS sitzt zwischen dem Membranblock und dem Vergaser. Er hat die Aufgabe das Gemisch das im Vergaser vorbereitet wird an den Membranblock zu leiten.
Viele denken dass man beim austauschen des gedrosselten ASS gegen einen offenen die Hauptdüse im Vergaser vergrößern muss. Das ist aber falsch!
Das kommt davon dass der ASS nicht das Gemischverhältnis verändert, sondern nur die Gemischmenge. Es kommt also einfach mehr Gemisch in den Motorblock und in den Zylinder. Der Zylinder wird also durch einen offenen ASS eher gekühlt als dass er überhitzt.

Wenn ihr euch einen größeren Vergaser holt, dann achtet darauf dass der ASS mindestens die Größe des Vergasers hat (wenn der ASS einige 0,1mm kleiner ist, macht das auch nichts).

Ein offener ASS bringt gegenüber dem gedrosselten besseren Durchzug und je nach Roller und verbauten Teilen ca. 1-4km/h