Verbesserungspflichtig: Gemeindeverkehrsfinanzierungs-Gesetz

LAG Verkehr Bündnisgrüne Sachsen

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungs-Gesetz GVFG ist eine sehr wichtige Grundlage für die Finanzierung (größerer) kommunaler Verkehrsprojekte. Ohne Fördermittel nach GVFG sind - bedingt durch die äußerst angespannte Haushaltslage der Kommunen und Verkehrsunternehmen - größere Investitionen häufig nicht finanzierbar, d.h. nicht realisierbar. Damit erlangen die Kriterien für die Fördermittelvergabe eine hohe Bedeutung. Teilweise werden sie sogar als Grundlage der Planungen angesehen und drängen andere Belange, z.B. die verkehrliche Sinnfälligkeit der Maßnahme oder ihre städtebauliche Einpassung, in den Hintergrund. Die aktuellen Förderkriterien bzw. deren Handhabung führen in vielen Fällen zu Planungen, die aufwendiger und somit teurer sind als notwendig. Eine effektive Verwendung der Haushaltsmittel wird somit durch die Förderrichtlinien des GVFG nicht unterstützt, ebensowenig eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. Nachfolgend einige Problembeispiele sowie daraus abgeleitete Änderungsvorschläge in Hinblick auf die überfällige Novellierung des Gesetzes. Problem 1. Strukturell bedingte Erschwerung und Verteuerung von Straßen-/Stadtbahnvorhaben Die Vorhaben werden getrennt nach den Programmen ÖPNV und Straße bewertet und finanziert, es gibt kein Mischprogramm. Bei Straßen-/Stadtbahn-Vorhaben (niveaugleiche Führung von ÖPNV und Kfz-Verkehr) ergeben sich jedoch meist umfangreiche Baumaßnahmen im Straßenbereich, die bis zu einer völligen Neugestaltung des Straßenraumes reichen. Diese werden üblicherweise zu großen Teilen oder ausschließlich den ÖPNV-Maßnahmen zugeordnet, auch wenn Verbesserungen für andere Verkehrsteilnehmer eintreten (z.B. für Kfz-Verkehr: neuer Fahrbahnbelag, Abbiegespuren an Knotenpunkten, Bau von Haltestelleninseln anstatt Halt auf der Fahrbahn; für Radverkehr: separate Radverkehrsanlagen). Wenn nun ein Vorhaben sowohl durch GVFG-Programm ÖPNV als auch GVFG-Programm Straße finanziert werden soll, ist zusätzlich eine große Ausweitung der Verkehrsbaumaßnahme in Kauf zu nehmen, da jeweils die spezifischen Förderbedingungen beider Programme erfüllt werden müssen. Die Fixierung auf die Kriterien · Bau oder Ausbau einer Straße (GVFG-Programm Straße) bzw. · Herstellung eines besonderen Bahnkörpers (GVFG-Programm ÖPNV) verschärft das Problem. Jede dieser beiden Fördervoraussetzungen führt allein für sich genommen schon zu einer Ausweitung der (Fahrzeug-)Verkehrsfläche, obwohl die verkehrlichen Ziele (Erhöhung der Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr; Beschleunigung des ÖPNV, Erhöhung der Pünktlichkeit des ÖPNV) teilweise auch anders erreicht werden könnten. Wir haben folgende Vorschläge: · Erleichterung der Mischfinanzierung von Vorhaben, z.B. durch einen 3. Fördertopf (gemeinsame Maßnahmen ÖPNV/Straßenverkehr) · Flexiblere Auslegung der Förderkriterien (Zielerreichung muss maßgeblich sein, nicht die Mittel); ggf. könnte auch die Höhe der Förderung entsprechend der Zielerreichung gestaffelt werden · Verknüpfung der Förderung für ÖPNV-Maßnahmen mit einer dauerhaften Aufwertung des ÖPNV (insbesondere bei signaltechnischen Einrichtungen wichtig, um den Einfluss wechselnder verkehrspolitischer Vorgaben zu verringern). Problem 2. Einfache und kostengünstige Maßnahmen erfahren in vielen Fällen keine Förderung. Gründe hierfür sind die z.T. in von den Ländern festgelegten Mindestprojektkosten ("Bagatellgrenzen") und die starre Festlegung auf die beiden vorgenannten Fördertatbestände ("Bau und Ausbau" einer Straße bzw. eigener Gleiskörper). Dadurch unterbleiben viele sinnvolle Maßnahmen, weil die Gemeinden sie nicht finanzieren können (z.B. flächenhafte Verkehrsberuhigung). Derweil werden einige wenige Großprojekte realisiert. Folgendes schlagen wir vor: · Vorgabe einer erheblichen Senkung etwaiger Bagatellgrenzen durch den Bund; ggf. sogar Einführung von Höchstprojektkostensätzen, um Anlass zur sparsamen Konzeption und Ausführung zu geben. Problem 3. Eigenständige Maßnahmen des Rad- und Fußgängerverkehrs sowie der Verkehrsberuhigung erfahren keine Förderung Vorhaben für den Fahrrad- und Fußgängerverkehr bzw. für geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen werden nur unmittelbar im Zusammenhang mit dem Bau oder Ausbau wichtiger Innerortsstraßen (oder einer ÖPNV-Maßnahme) gefördert. Eigenständige Maßnahmen, erst recht nicht der Ausbau von Fuß- und Radverkehrsnetzen, gelten nicht als Beiträge zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden im Sinne des (gleichnamigen!) Gesetzes. Unserer Vorschlag: · Aufnahme von Maßnahmen zur Förderung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs sowie der Verkehrsberuhigung als eigener Fördertatbestand (in Verbindung mit der Senkung von Bagatellgrenzen). ÖPNV auf dem Lande unbezahlbar? Hellweger Anzeiger 8.11.94 Problem 4. Wirtschaftlichkeit im Programm Straße nicht umfassend nachzuweisen; dadurch: · Schlechterstellung des ÖPNV · Möglichkeit der Parallelförderung konkurrierender Projekte, · Nichtberücksichtigung von Nachhaltigkeitsgrundsätzen. Für den Nachweis der Förderfähigkeit nach dem GVFG-Programm Straße sind erheblich weniger Wirtschaftlichkeitsnachweise zu erbringen als beim GVFG-Programm ÖPNV. Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen setzt ab einer Größenordnung von 50 Mio DM Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) mit positivem Ergebnis voraus; bei geringerem Finanzaufwand liegt die Abforderung einer NKU im Ermessen des Zuschussgebers. Für die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei Straßenbauvorhaben gibt es zwar Empfehlungen, doch haben diese "EWS" bzw. etwaige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nicht den rechtlichen Status wie eine NKU für ÖPNV-Vorhaben. Bei ÖPNV-Maßnahmen werden sehr strenge Maßstäbe angelegt, während im Straßenprogramm nicht nur unverbindlicher, sondern auch mit fachlich überholten Parametern (vgl. Diskussion um die Projektbewertung bei der Bundesverkehrswegeplanung) bewertet wird. Die Vernachlässigung der Auswirkung von Straßenbauvorhaben auf den ÖPNV führt in der Praxis immer wieder zu unwirtschaftlichen Doppelinvestitionen bzw. Fahrgastrückgängen im ÖPNV (und somit zu einer Verschlechterung von dessen Wirtschaftlichkeit). Verkehrserzeugungsaspekte werden bei der Auswahl der geförderten Projekte nicht einbezogen, so dass Vorhaben mitunter nicht zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrsverhältnisse führen, sondern teure Nachfolgemaßnahmen an anderer Stelle provozieren - und eine Zunahme verkehrsbedingter Umweltbelastungen. Folgendes schlagen wir vor: · Entwicklung und zwingende Anwendung eines Verfahrens (oder Weiterentwicklung der EWS) zur umfassenden volkswirtschaftlichen Bewertung von Straßenbauvorhaben (vertiefte Berücksichtigung z.B. von Auswirkungen auf Modal-Split, ÖPNV-Wirtschaftlichkeit, Umwelt und Siedlungsentwicklung). · Eindeutige Förderpriorität für Projekte des Umweltverbundes, wenn räumliche und modale Konkurrenz besteht (Berücksichtigung von in der Vergangenheit durchgeführten, geförderten Maßnahmen). · Aufnahme einer Klausel, dass geförderte Maßnahmen nicht zu einer grundsätzlichen Verkürzung von Kfz-Fahrzeiten und zur Zunahme der Kfz-Durchlassfähigkeit führen dürfen · Dauerhafte Sicherstellung durch entsprechende Ausgestaltung (niedriges, Zeitvorteile ausgleichendes Geschwindigkeitsniveau; konstante Leistungsfähigkeit), bei abweichender Realisierung sind die Zuschüsse zurückzuzahlen. Problem 5. Bundesmittel an Motorisierungsquote in den Bundesländern gebunden Die Zuschüsse werden in Relation zum spezifischen Kfz-Bestand der Bundesländer verteilt, wodurch Länder, die eine ökologische Verkehrspolitik betreiben, benachteiligt werden (z.B. geringere ÖPNV-Mittel). Vorschlag: · Änderung des Vergabeschlüssels; als Maximallösung wäre seine Umkehrung zu diskutieren. Problem 6. GVFG akzeptiert Stillegung von Eisenbahnstrecken Das Gesetz enthält den verkehrspolitisch fragwürdigen Fördertatbestand "Bau oder Ausbau von Straßen in Zusammenhang mit der Stilllegung von Eisenbahnstrecken". In einigen Fällen werden in der Praxis sogar Bahntrassen zum Neubau von Straßen verwendet, was dem vorsorgenden Trassenschutz und Sicherung von Optionen in Hinblick auf eine Flächenbahn widerspricht. Vorschläge: · Streichung des Fördertatbestandes "... im Zusammenhang mit der Stilllegung von Eisenbahnstrecken". · Ggf. Förderausschluss für Straßenbaumaßnahmen, die im Zuge von ehemaligen Bahntrassen verlaufen. Problem 7. Fehlende Qualitätsanforderungen an die verkehrsplanerischen Grundlagen Voraussetzung für die Förderung ist, dass die Maßnahme "in einem Generalverkehrsplan oder einem für die Beurteilung gleichwertigen Plan vorgesehen ist". Es sind keine Qualitätskriterien für die Pläne definiert. In der Praxis handelt es sich daher oftmals nicht um Konzeptionen für das gesamte Verkehrsgeschehen, sondern lediglich um Verkehrsuntersuchungen mit Kfz-zentriertem Konzeptteil, die von einem (schicksalhaften) weiteren Anstieg des Kfz-Verkehrs ausgehen und verkehrstechnische Lösungen vorschlagen, wie dies optimal abgewickelt werden kann. Vorschläge: · Vorgabe von Mindestanforderungen an die inhaltliche Ausrichtung der Pläne, insbesondere die ausgewogene Berücksichtigung aller Verkehrsarten und das Aufstellen von Strategien, die zu einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse insgesamt führen, d.h. zu einer tatsächlichen Umverlagerung auf die Umweltverbundverkehre beitragen (und nicht zu einem Anwachsen sowohl von Umweltverbundverkehr als auch motorisiertem Individual-, Straßenschwerlastverkehr); Unkonventionelle Möglichkeiten zur Finanzierung des ÖPNV müssen in Angriff genommen werden! Zeller in Zitty 6/94 · Der überholte Begriff "Generalverkehrsplan" ist durch "Verkehrsentwicklungsplan" zu ersetzen. Problem 8. Viele realisierte Vorhaben widersprechen dem Stand der Technik Viele der bislang realisierten Planungen entsprechen nicht dem Stand der Technik. Dies betrifft vor allem den Bereich der innerörtlichen Straßenbaumaßnahmen, wo häufig die technischen Regelwerke (insbesondere EAHV 93 und ERA 95) und ihre Forderung zum städtebaulich integrierten Straßenraumentwurf zum Nachteil von ÖPNV, Fahrrad- und Fußgängerverkehr nicht gebührend beachtet werden. So werden beispielsweise immer noch viele Straßenbauvorhaben mit gefährlichen Formen der Radverkehrsführung an Knotenpunkten ausgeführt und/oder parallele Radwege mit fahrraduntauglichen Belägen versehen. Vorschlag: · Ausdrückliche Ausrichtung der geplanten Innerortsstraßenbauvorhaben an den FGSV-Empfehlungswerken; Verpflichtung der Länder, den Nachweis zu fordern und die Planungen entsprechend zu begutachten. Finanzierung möglich? Die vorgeschlagene Ausweitung der Fördertatbestände (z.B. dritter Fördertopf Straße+ÖPNV, Fördertöpfe Fußgänger- und Radverkehr sowie Verkehrsberuhigung) dürfte - angesichts der aus den übrigen Vorschlägen resultierenden effektiveren Verwendung der GVFG-Mittel - auch bei gleichbleibender Finanzausstattung des GVFG finanzierbar sein. In Kürze. Das Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz (GVFG) fördert immer überwiegend und unkritisch den Straßenbau, während an ÖPNV-Projekte wesentlich härtere Kriterien gestellt werden. Fuß- und Radverkehr sind sogar ohne eine Bindung an andere Vorhaben nicht förderungsfähig. Anhand von acht Problemkreisen werden Verbesserungen für das Gesetz vorgeschlagen. Verfasser des Beitrags: Atorengemeinschaft der Landesarbeitsgemeinschaft Verkehr von Bündnis 90/Die Grünen Sachsen. Mail-Kontakte zu den Autoren werden vermittelt durch den IDL-Herausgeber

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