Tram oder Bus in einer Kleinstadt

Ein Bericht von C. Thomas Wagner, Goslar

Am 18. Januar 2001 fand in der Halberstädter Winterkirche der Domgemeinde ein Gesprächs- und Diskussionsabend zum Thema "Halberstadt ohne Strassenbahn ?" statt. Zu Beginn gab eine Vertreterin der Kirche unter verhaltener Kritik an die Stadt, die solche Veranstaltungen ja eigentlich durchführen müsste, wenn ihr an der Diskussion wirklich gelegen sei (die Kirche sei wegen der Umweltrelevanz eingesprungen, wegen "Erhaltes der Schöpfung" ), einen Abriss der Strassenbahngeschichte. Es waren eingeladen und präsent am Podium : Dipl.-Volkswirt M. WENDT, Verkehrsplaner U.K. ENGEL, Ministerium f. Wohnungsbau, Verkehr usw. des Landes Sachsen-Anhalt Dr. D. ECKART, Landtagsabgeordneter, Behindertenvertreter (DBR) A. Wöhlbier, Geschäftsführer der Halberstädter Verkehrsgesellschaft, hielt sich im Auditorium im Hintergrund und nahm nicht an der Debatte teil Statements von den ersten drei Peronen und anderen prägten die m.E. dennoch interessante und von der Leiterin gut moderierte Debatte: M. WENDT stellte das System Strassenbahn dar als - ökologisch wertvoll, da Emissionen am Kraftwerk leichter und effizienter als an Bord zu reinigen seien - attraktiver als Busse mit höherem Verlässlichkeitsgrad und wegen sichtbarer Infrastruktur grösserer Kontinuität - hoher Kapazität , leider derzeit in Halberstadt weniger von Belang - im Vergleich zum Bus First Cost recht hoch, sowie hoher Fixkostenanteil - die Abschreibungsdauer der Investitionen sei sehr lang, i.d.R. 25 Jahre. Letzteres erfordere einen hohen Grundlastanteil am Verkehrsaufkommen durch solch einen "kostspieligen" Verkehrsträger. Man könne diese Kosten durchaus hereinfahren: Zitat ÖPNV-Gesetz des Landes Sa-Anh. lässt in § 4 "Mitwirkung von Gemeinden" Umschichtung von Erlösmitteln aus Parkraumablösung und Bewirtschaftung zugunsten des ÖPNV zu; mit Änderung des Gesetzes in 2000 können nach § 15 Strassenbahn-Betriebe mit DM 13,00 pro Einwohner und Jahr Landesförderung zusätzlich erhalten (s.u.). Wendt stellte ferner die Chronologie dar, die von 1992 - 1996 recht positiv verlaufen sei, dann aber unter OB Busch eine Wende vollzogen habe - Zwischenruf eines alten Halberstädters: "Der Busch hat die Stadt zu Tode regiert und kaputtgerechnet, dieser Wolfenbütteler Verwaltungsimport", was scharfen Wortwechsel im Publikum, u.a. Frau Lautenstein, zur Folge hatte; betraf den Stil des Zwischenrufes, nicht aber dessen Inhalt. Wendt präsentiert dann die Gründe nach einer Socialdata- Erhebung, weshalb die Verwaltungsträger oftmals eine falsche Vorstellung vom Modal Split bzw. der Verteilung desselben in Wünschen der Öffentlichkeit hätten - Planer und Verwaltungsleute glauben vielfach was anderes, als der öffentlichen Meinung tatsächlich entspricht; Grund liege in ihrer gruppenspezifischen ("männlich, 40 - 59 Jahre), "Autofahrerperspektive". Bsp. Entwicklung Hamburg 1974 - 1978 - 1996 - 2000 : Wiederaufbau der Strassenbahn werde extrem teuer (ca. DEM 720 Millionen). In Halberstadt sei daher der Abriss der Strassenbahn irreversibel. Die Kostenentwicklung jedoch hat die Stadt zu Variantenuntersuchungen bei der künftigen Unternehmensentwicklung der HVG veranlasst, das sog. "Septembergutachten", mit Varianten: 0 - Status Quo 1 - Strecken auf 15 min- Takt gedehnt 2 - Nfl.-Strab für SL 1 & 2 2.1 - Takt 15' 2.2 - Takt 10' 3 - Umstellung auf Bus Bei Variante 3) seien Personalkosten und Kapitaldienst sehr hoch, fast gleichauf mit den Gesamtaufwendungen von 0), d.h., wenn man die Trambahn so betreibe wie derzeit. Nordhausen bei etwas kleinerer Betriebsgrösse sei - sagte er nicht wörtlich, projezierte Graphiken sprachen Bände - wesentlich effizienter, was anhand etlicher Diagramme belegt wurde, und was Wendt auch auf die fehlenden Kosten des Busbetriebes in NDH zurückführte, was er nicht weiter begründete. Einen Vergleich mit dem im Zugriff der Landespolitik liegenden Dessau unterliess Wendt. Ferner demonstrierte er sehr anschaulich die inkompatiblen Bedienungsstrukturen innerhalb der Stadt HBS durch HBB, WVB und HVG. Die HVG konkurrenziere selbst ihre Strab, während die Wernigeröder und der ehem. Bahnbus faktisch Expressbuslinien innerhalb der Stadt HBS anböten. Ein Fahrpreisverbund existiere faktisch nicht. Die Themenfrage des Abends beantwortete Wendt wie folgt: 1) Bei Abschaffung der Strab entfällt Sonderförderung nach § 15 ÖV-Ges. Sa-Anh. 2) Busse sind um ca. 5 Mio DM teurer als der Betrieb der neuen Infrastruktur 3) Verschrottungskosten Wagenpark und Infrastruktur fielen an 4) Es seien Fördermittel zwischen 15 und 20 Mio DM verzinst zurückzuzahlen 5) Abgasbelastung vor Ort werde höher (Wendt vergass die Themen "Gasbusse" und "Brennstoffzelle" kritisch zu würdigen) 6) Die Abschaffung sei irreversibel. Bei Spritpreisproblemen hätte man keine betrieblichen Antworten im ÖPNV mehr. Er plädierte für bessere Auslastung der Strab, auch der inzwischen denkbar schlecht genutzten 1994er Infrastruktur an der Herbingstrasse, durch eine Neuordnung des innerstädtischen Linienverkehres unter Einbezug von HBB und WVG. Alternativen für den Wagenpark stellte er dar als "es müsste ja nicht das Modernste vom Modernen sein", ohne konkret zu werden, was er damit meinte (der Verfasser disputierte nach der Veranstaltung mit ihm, als Wendt etwas von "umgespurten Braunschweigern" sagte, als habe die Einführung der Niederflurtechnik im ÖPNV nie stattgefunden; mein Gegenargument war, die Wagen müssten nach Baujahr 1990 sein, etwa adaptierte GT-6 ex- Augsburg, die man dort loswerden wolle, die man sich technisch in Halberstadt aber vorher genauestens anschauen müsse). Stadträtin LAUTENSTEIN widersprach der Tendenz des Vortrages. Wendt habe präjudizierende Beispiele und Tendenzen einseitig pro Tram genannt. Im übrigen habe niemand von der Abschaffung der Strab gesprochen - das sei die böse Presse gewesen, deren Vertreter die massgeblichen Sitzungen vor Ende verlassen hätten (verhalten johlendes Hohngelächter im Saal). Allerdings kann / will sie ihre Position nicht deutlich machen, redet etwas diffus von "Alternativen prüfen". Es folgt eine Statement- Diskussion, bei der etliche Leute sogar vom Blatt ablesen, was aber nichts Neues bringt; Herr Dippner macht aber ein sehr systematisches Plädoyer für die Strassenbahn. Stellungnahmen *GEGEN* die Strassenbahn werden nicht ausgesprochen. Offenbar ziehen die Vertreter dieser Position es vor, abzutauchen. Mit Frau Lautenstein hat der Verfasser nach der Veranstaltung gesprochen, sie meinte, ein "alter Reichsbahnrat habe ihr gesagt, dass die Strassenbahn bei Anfahrt extrem viel Strom verbrauche und dadurch viel umweltschädlicher sei", das alte Eisenbahnerproblem, physikalisch nicht zwischen Leistung und Energie unterscheiden zu können. Der Verfasser stellte kurz dar, dass es auf die Art der elektrischen Steuerung ankomme, hat sich aber einen Vortrag über Chopper- und Drehstromtechnik verkniffen; aus Zeitgründen auch den Hinweis auf Rekuperationsbremsung. U.K. ENGEL vom zust. Ministerium bemerkte, das Land halte sich raus, was die Kommune entscheide, wie anno 1992, als dem zweiten der Gutachten der Vorzug gegeben worden sei mit dem Beschluss, die Strassenbahn zu erhalten. Das Land widme eigene Fördermittel ein und reiche GVFG-Mittel weiter, wenn die langfristige Perspektive für die Massnahme vorhanden sei. Entfalle diese Perspektive hinterher, z.B. bei Stillegung eines neuwertigen Gleisnetzes, müssten diese Mittel nach Prüfung durch den Landesrechnungshof zurückgezahlt werden. Leider hätten etliche Kommunen (5 gibts in Sa.-Anh.) mit den DM 13 Strab-Sonderförderung Schindluder getrieben, indem sie ihre eigenen Mittel entsprechend reduziert hätten, daher stehe die Sonderförderung nach § 15 ÖV-Ges. erneut auf dem Prüfstand des Gesetzgebers. Auf Nachfrage des Verf. hin wurde präzisiert, dass dieses vor allem der Fall Naumburg seit 1991 gewesen sei, wo aber die Rückzahlungsforderung bestehe, und die Entwicklung zu "einer Lösung hin" beobachtet werde. Engel warnte vor Beschlüssen, die eine satte Rückzahlungsforderung von Fördermitteln zu Folge haben können. Die Angaben waren relativ vage und deuteten an, dass ein politischer Machtwechsel im Lande auch hier Zwischentöne und Hintertürchen offenlässt. Der Verfasser hat in der Diskussion angeregt, dass "eine Lösung" in Halberstadt nicht heissen dürfe, eine Entwicklung wie in Naumburg/Sa. nochmals zu akzeptieren. Dr. D. ECKARDT, MdL, gab seinen Eindruck wieder, dass sich die Planer und Verwaltungsleute in HBS tatsächlich von der Bürgerbasis entfernt hätten, vermutlich u.a. aus den von Wendt angeführten Gründen und die tatsächlichen Belange der Bürgerschaft aus dem Planungsblickfeld heraus gerieten. Haushalt ist sicher knapp. Er ist aber überall knapp, und die Holdungs und Beteiligungen der Stadt HBS gehörten allesamt mal auf den Prüfstand. Zumindest sei die Führung dieser Konzernstruktur wie bisher nicht zu verantworten. Die Abschaffung der Strassenbahn sei garantiert ein Imageverlust für Halberstadt. Ihm sei aber die erste Studie nicht ausführlich genug gewesen, auch in Hinblick auf die auch von Wendt angesprochene Vernetzung der Bedienungen. Er regte an, einen Freundeskreis für die Halberstädter Strassenbahn zu gründen, der die Diskussion weiterführen und dessen Mitglieder auch gestalten sollten, im Sinne von Lobbyarbeit, auch, wenn es gelte, im Kontext EU- weiter Ausschreibungen zu bestehen. Es wird beklagt, dass "so viele für die Strassenbahn seien, aber wenige mitführen". Der Verfasser betonte, dass er von "auswärts sei" verwies auf die zu gewissen Zeiten unmögliche Art, wie die Linie 3 faktisch isoliert vom Netz betrieben und vom 12er Bus auch noch stündlich intern konkurrenziert werde. Es werde auch durch den Wagenpark manchen potentiellen Fahrgästen unmöglich gemacht, mitzufahren. Wendt bestätigte, dass dadurch die 1994 geschaffene Gleisanlage Herbingstrasse nur unzureichend genutzt werde. Ein Beitrag sagte, Nordhausens Strassenbahn komme offensiv auf den Kunden zu, auch mit Neufahrzeugen, während dies in HBS nicht der Fall sei. Ein anderer: Die Strassenbahn ist oft auch sehr voll ! (was der Verfasser privat, aber nur sporadisch anwesend, bestätigen kann. Sonntags ist sogar mehr los als in Dessau Eine ältere Gemeindeschwester und ein Herr, offenbar aus dem HVG-Fahrleitungsbau, beschworen, abstrakt wiedergegeben, die "Identität des Stadt-Seins" durch die Existenz einer Strassenbahn, vor allem im Nachkriegserleben, sonst werde man gesichts- und geschichtslos. Sie sei ein Moment der Kontinuität in der Geschichte Halberstadts im Industriezeitalter. Ein weiterer Beitrag stellte den Förder- oder Freundeskreis nach Vorschlag Dr. Eckardt in Frage, es gebe sowas seit Jahren in Halberstadt (Anm.: Der Verfasser, der seit längerem die Szene vefolgt, hat sich an Ort und Stelle die Frage verkniffen, wieso dieser "Kreis" sich dann nicht besser und effizienter Gehör verschafft hat ..., es sei aber hier kommentierend angemerkt; es gibt 'zig Publikationen über Dampfloks rund um Halberstadt, aber von den an einer modernen, lebensfähigen Bahn Interessierten stehen scheinbar wenige öffentlich für die Strassenbahn ein; positive Ausnahme der Artikel von D. Endisch im "Strassenbahn-Magazin" # 132, 10/2000, S.38-39 ). Es gab weitere Äusserungen pro Strassenbahn. U.a. wurde die mangelhafte Ereichbarkeit der Fussgängerzone [der wiederaufgebauten City Oberstadt] kritisiert. Es wurde angeregt, die Neuwagenbeschaffung zu strecken [Nordhäuser Modell - der Verf.] und zu definierten Abfahrtzeiten Niederflurwagen für Behinderte Fahrgäste einzusetzen. Die drohende Überalterung des Kundenpotentials wurde betont, und dass man die Lösung bei der Strassenbahn nicht auf natürliche Abgänge hin aussitzen könne. Jemand fragte, wieso Wendt nicht das Beispiel Dessau zitiert habe, und wies darauf hin, dass man sich auch dort - kostengünstig für DEM 2,4 statt 3 Mio / Wagen - an eine Serie anhängen könne wie beim Nordhäuser Combino. Zudem könne man die Wagen dann im Fahrzeugbau HBS (ex-RAW) fertigstellen (auf "Essener" Meterspurdrehgestellen) und hätte dann eine lokale Spitzenreferenz auch für diese Firma. Wendt entgegnete, der Fahrzeugbau sei seit 1996 nicht interessiert. Offenbar habe damals ein gewollt destruktiver Vorschlag den ehem. DR-Anschluss Zuckerfabrik umspuren wollen ... (was lächerlich gewesen sei, denn vom Hauptbahnhof wären es nur 300 m Gleis bis zum Fahrzeugbau). Einwand eines Lokalpolitikers (Name unbekannt): Dann fiele die HVG-Werkstatt aber wohl weg. Entgg.: Das sollte man nicht behaupten. Düsseldorf habe ja auch einen Anschluss zur Düwag gehabt und dennoch eine eigene Hauptwerkstatt. Er: Der Fahrzeugbau habe ja doch keine Freigabe für sowas von der DB-Spitze. Entgg.: DB noch zu fragen, sei Quatsch, ausserdem sei die DB AG in Halberstadt kein kompetenter Gesprächspartner mehr. In Abwesenheit von DB-Vertretern konnte das leider nicht vertieft werden. Er setzte dagegen aber voll auf "den Staat, der zu machen habe" (... Anm.: Was etwas nach PDS klang). Einem Beitrag mit Vorschlag, die 4 realen Strassenbahnbetriebe des Landes zentral zu lenken, wurde von verschiedenen Seiten, auch von Hr. Engel, widersprochen. Das Land werde aber Kooperationen unterstützen, wenn dieses sinnvoll sei. Das mit dem "Freundeskreis" war vielen Leuten parteipolitisch wohl zu suspekt. Der Zulauf hielt sich in Grenzen. Es fiel auf, dass sich nur relativ wenige Mitarbeiter der HVG zu der Veranstaltung verirrt hatten, vermutlich, weil der Chef da war. C. Thomas Wagner

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C. Thomas Wagner (Mailadresse) schrieb gelegentlich über Nahverkehrsthemen in den Fachzeitschriften "StrassenbahnMagazin" und "Modern Tramway".

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