»Bürgerbahn statt Börsenbahn«

Von Klaus Gietinger, Johannes Hauber, Hans-Joachim Kernchen, Andreas Kleber, Prof. Dr. Heiner Monheim, Prof. Dr. Jürgen Rochlitz, Hermann Scheer, Gangolf Stocker und Dr. Winfried Wolf

Seit 1994 hieß es aus dem Mund aller Verkehrsminister, aller Bahnchefs und so gut wie aller Kommentatoren der Medien, die Bahn - das "Unternehmen Zukunft" - befände sich mit der Bahnreform auf dem richtigen Gleis. Seit November 2000 gilt: Ende dieser Durchsage. Nun soll die Deutsche Bahn AG für die Geschäftsjahre 2000 bis 2004 statt der versprochenen 10,5 Milliarden Mark Gewinn über 2 Milliarden Mark Verluste einfahren. Für den Sanierungsbedarf der Bahn bis zum Jahr 2005 fehlen dem Bund, so der Verkehrsminister und der Bahnchef, bis zu 17 Milliarden Mark. Wichtige Großprojekte wie der "Berliner Knoten" und die Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt/M. - Köln sollen Kostensteigerungen in Milliarden-Höhe aufweisen. Die Deutsche Bahn AG steht, sieben Jahre nach ihrer umfassenden Entschuldung und Neustrukturierung, nach marktwirtschaftlichen Kriterien vor dem Bankrott. All das ist wahrlich ein Stück aus dem Tollhaus. Die mögliche Vernichtung des ursprünglich wichtigsten und leistungsfähigsten Verkehrssystems in Deutschland haben vor allem die Verkehrspolitik in Bund, Ländern und Regionen seit vier Jahrzehnten systematisch mit vorbereitet und herbeigeführt. Sie haben die Geschäftspolitik der alten Bundesbahn maßgeblich mitbestimmt, die vielen Stillegungen sowie die Milliarden-Gräber größenwahnsinniger Projekte auf ausgewählten Hochgeschwindigkeitsstrecken und Großstadtbahnhöfen zu verantworten. Es ist der Bund, der zu hundert Prozent Eigentümer der Bahn ist. Es sind führende Vertreter der Wirtschaft, die maßgeblichen Einfluss auf die Bahn nahmen und haben. Das Top-Management der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bahn AG wurde seit vielen Jahren von Leuten gestellt, die aus der Wirtschaft kommen (Gohlke, Dürr, Mehdorn, Pällmann, Vogel) bzw. die im wirtschaftlichen Aufbau jahrelange Erfahrungen haben (Ludewig). SPD und Grüne stellen seit 1998 die Regierung. Hartmut Mehdorn fungiert seit Anfang 2000 als neuer Vorstandsvorsitzender. Seit 20 Jahren tobt in Fachkreisen die Diskussion über die beiden Alternativen: Moderne wirtschaftliche "Flächenbahn" für die ganze Republik als ernst zu nehmende Alternative zum unerträglich wachsenden Straßenverkehr oder Mini-Rumpfbahn mit ein paar Riesenbetonschneisen als sogenannte "Schnellstrecken" und ein paar "Großknoten" als Milliardengrab für Bahninvestitionen ohne Systemeffekt. Vor diesem Hintergrund zeugt jede Behauptung derjenigen, die für die Bahn verantwortlich waren und sind, der wahre Zustand des "Unternehmen Zukunft" sei nicht bekannt gewesen, entweder von absoluter Unfähigkeit in Verkehrspolitik und Unternehmensführung oder von einer Unverfrorenheit, bei der unterstellt wird, Fahrgäste und Öffentlichkeit verstünden bei der Bahn nur Bahnhof. I. Unglaubwürdige "Überraschungen" Die katastrophalen Zahlen der Bahn können den Kenner nicht überraschen. Sie waren vorprogrammiert - spätestens mit der Bahnreform. Wie unlauter die aktuellen Kommentare sind, sieht man an dem absurden Erschrecken darüber, dass es derzeit 2000 Langsamfahrstellen im Schienennetz geben würde, dass das Durchschnittsalter der Waggons bei mehr als 20 Jahren liege und dass die Hälfte der 32.000 Eisenbahnbrücken über 75 Jahre alt seien, wobei erforderliche Sanierungen weitgehend unterblieben wären. All das sind Elementardaten, die aus der gängigen Literatur bzw. aus betriebswirtschaftlichen Daten der Bahn zu entnehmen sind, auf welche die Mitglieder des Vorstands und Aufsichtsrats der Deutschen Bahn bzw. die Verkehrsminister jederzeit Zugang haben. Jeder Bahnbenutzer konnte sich seit Jahren ein Bild von diesem Zustand machen. Es gehört zu den Hausaufgaben eines Bahnvorstands und eines Bundesverkehrsministers, auf Basis dieser Fakten laufend den Zustand der Bahn zu wahren und zu verbessern. Laut geltendem Aktiengesetz (§ 93 und 116) sind die Mitglieder von Vorstand und Aufsichtsrat einer Aktiengesellschaft verpflichtet, "bei ihrer Geschäftsführung die Sorgfalt eines ordentlichen und gewissenhaften Geschäftsleiters anzuwenden". Mehr noch: Die Tatsache, dass die Deutsche Bahn AG einige Jahre schwarze Zahlen schreiben und ein Fahrgastwachstum vorweisen konnte, war zumindest teilweise auf eine Manipulation der Bilanzen zurückzuführen. Während das Anlagevermögen von Bundesbahn und Reichsbahn 1993 noch mit 100,6 Milliarden Mark in der Bilanz ausgewiesen war, wurde es in der Eröffnungsbilanz der Deutschen Bahn AG 1994 auf wundersame Weise nur noch mit 27,2 Milliarden Mark angegeben. Dadurch fielen in den ersten Jahren weit niedrigere Abschreibungen an als nach den "alten" Zahlen erforderlich gewesen wären. Das schuf "Luft", um wenige Jahre Gewinne auszuweisen. Es war der "Vater" der Bahnreform, Professor Aberle, der bereits im Jahr 1996 auf diese Mogelpackung hinwies. Klar war dann, dass die massiven neuen Investitionen seit 1994 mit erheblich höheren Abschreibungen verbunden sind. Damit wurden auch die Möglichkeiten für eine solche "kreative Buchführung" von Jahr zu Jahr eingeengt. Weiterhin resultierten in den letzten Jahren viele Einnahmen nicht aus dem verkehrlichen Kerngeschäft, sondern aus dem vermehrten Verkauf des "Immobilien-Tafelsilbers", was sich künftig noch oft rächen wird. Bereits am 21.1.1997 kam der Bundesrechungshof in seiner Analyse der ersten Bilanzen der Deutschen Bahn AG zu einer Bewertung, die diametral den gängigen Jubelarien widersprach. Darin hieß es: "Die von dem Unternehmen (DB AG) dargestellten Erfolge (beruhen) im wesentlichen entweder auf Strukturreformmaßnahmen, auf erhöhten Leistungen des Bundes oder auf Ausweisveränderungen der DB AG. Erlössteigerungen lassen sich nicht feststellen(...) Das Betriebsergebnis zeigt eine deutliche VERSCHLECHTERUNG gegenüber dem letzten Jahr vor der Bahnreform." Doch Bundesverkehrsministerium und Bahnvorstand ignorierten solche Feststellungen. Gleichzeitig wurde die Kontrolle der Deutschen Bahn AG systematisch reduziert: ! Die Möglichkeiten des Bundesrechnungshofs, die Bilanzen der Bahn zu kontrollieren, wurden erheblich eingeschränkt. ! In den Geschäftsberichten der Deutschen Bahn AG wurde in wachsendem Maß nicht mehr über die Entwicklung grundlegender Daten zur Lage der Bahn berichtet. Die Herausgabe von begleitendem Material mit maßgeblichen Angaben wie das Heft "Daten und Fakten" wurde eingestellt. ! Dem Bundestag und seinen Abgeordneten wurde die Möglichkeit entzogen, qualifizierte Antworten auf wichtige Anfragen zum Schienenverkehr zu erhalten. II. Sechs entscheidende Ursachen der Misere Wer heute über das Desaster der Bahn diskutiert, kann zu konstruktiven Lösungsvorschlägen nur vor dem Hintergrund einer umfassenden Analyse gelangen. Es sind im wesentlichen sechs Gründe, weshalb das Schienenunternehmen in einer tiefen Krise steckt. (1) Die Eisenbahn und ihre Anlagen wurden in Deutschland im Krieg zu einem großen Teil zerstört - durch ihre zentrale Rolle in der NS-Kriegs- und Vernichtungsmaschinerie mit permanentem Fahren auf Verschleiß, durch direkte Kriegsfolgen und durch Demontagen. Nach dem Krieg wurden daraus weder in der Bundesrepublik Deutschland, noch in der DDR die erforderlichen Konsequenzen in Form von umfassenden neuen, staatlich finanzierten Investitionen gezogen. Statt dessen wurde in der DDR die Reichsbahn mit den vorhandenen bescheidenen Mitteln notdürftig wieder in Gang gesetzt. Spätestens seit den achtziger Jahren wurde erneut auf Verschleiß gefahren. In der Bundesrepublik Deutschland diente die Bundesbahn als eine Art Schattenhaushalt, in deren Bilanz ein wachsender Berg faktischer Staatsschulden angehäuft wurde. In den achtziger Jahren gab es lange Zeit die bezeichnende Situation, dass der jährliche Fehlbetrag der Bundesbahn weitgehend dem Schuldendienst entsprach. Anders gesprochen: Wären diese Schulden als das verstanden worden, was sie sind - "geparkte" Staatsschulden - und wäre damit die Bahn so behandelt worden, wie in den Nachbarländern Österreich und Schweiz oder wie die konkurrierenden Verkehrsträger Straße, Schiene und Flugverkehr, dann hätte sie Anfang der neunziger Jahre nicht als Schuldenbringer präsentiert werden können. (2) In der NS-Zeit und nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Verkehrspolitik in erster Linie auf die Entwicklung des Straßenverkehrs (Pkw, Lkw, Busse). In diesen Sektor flossen die mit Abstand größten gesellschaftlichen Investitionen. An die NS-Konzeption einer "Volksmotorisierung" schloss sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Vorstellung einer massenhaften individuellen Motorisierung und die Vorhaltung einer entsprechenden Infrastruktur mit Straßen, Autobahnen, Stellplätzen usw. an. Dies galt im großen und ganzen für West- und Ostdeutschland: Die Zahl der Pkw stieg in der DDR von 600.000 im Jahr 1965 auf knapp 4 Millionen 1989, in der BRD von 4,4 Millionen 1960 auf 30 Millionen 1990. Seit 1990 stieg die Zahl der Pkw nochmals um rund 8 Millionen - auf nunmehr rund 43 Millionen. Insgesamt wurden nach dem Zweiten Weltkrieg deutschlandweit rund 200.000 km neue Straßen gebaut, während das Schienennetz in seiner Gesamtlänge um mehr als 15.000 km Strecke abgebaut und über 6000 Bahnhöfe geschlossen wurden. (3) Diese straßenfixierte Verkehrspolitik war in Westdeutschland und ist in Gesamtdeutschland begleitet von Marktbedingungen, die einseitig die mit der Bahn konkurrierenden Verkehrsträger begünstigen. Der entscheidende Faktor ist dabei die Tatsache, dass bei Straße, Binnenschifffahrt und Flugverkehr die Infrastruktur Sache des Staates ist, bei der Schiene jedoch die Bahn für diesen aufzukommen hat. Hinzu kommen diverse Sonderbelastungen, so die Tatsache, dass die Bahn mineralölsteuerpflichtig ist, Flugverkehr und Binnenschifffahrt jedoch keine Mineralöl- oder Kerosinsteuer bezahlen, was in Westeuropa einmalig ist. (4) Die Investitionspolitik der Bahn weist seit mehr als einem Jahrzehnt eine falsche Grundorientierung aus. Im Zentrum steht die Konzentration auf einzelne Strecken zwischen den Ballungszentren und dabei der Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Güterverkehr über weite Entfernungen. Gleichzeitig werden Nebenstrecken und Gleisanschlüsse von Unternehmen vernachlässigt und abgebaut. Nicht das Gesamtsystem Schiene wurde und wird gefördert, sondern einzelne Teile desselben. Dies widerspricht jedoch dem Netzgedanken, der jedem umfassenden Verkehrs- und Kommunikationssystem innewohnt und der beispielsweise im konkurrierenden Straßenverkehr mit einem System von Gemeinde-, Kreis-, Land-, Bundesstraßen und Bundesautobahnen, aber auch beim Internet verfolgt wird. Die elementaren Strukturdaten der Bahn legen eine analoge Netzpolitik zwingend nahe: 90 Prozent der Fahrgäste nutzen die Bahn im Nahverkehr (Fahrten unter 50 km Entfernung). Diese Struktur des "Verkehrsaufkommens" (Zahl der Fahrten im Jahr) spiegelt sich grundsätzlich wider bei der "Verkehrsleistung" (Zahl der zurückgelegten Kilometer von Personen; "Personenkilometer"): Bei dieser Kilometerleistung macht der Nahverkehr immer noch rund 50 Prozent der gesamten Personenkilometer aus. Noch mehr: Die durchschnittliche Reiseweite im Bahnfernverkehr (nur die Bahnfahrten über 50 km Entfernung) liegt bei "nur" 230 km - hier sogar mit leicht abnehmender Tendenz. Die durchschnittliche "mittlere" Transportweite im Schienengüterverkehr liegt bei rund 200 km. Wer angesichts solcher Daten im Personenverkehr in erster Linie Zeitgewinne auf Distanzen von 350 oder 500 km für entscheidend erklärt, und im Güterverkehr die Transporte über 400 Kilometer Entfernung als maß-gebliches Segment für die DB Cargo erklärt, der macht eine konsequente Politik gegen den Markt, gegen die eigene Kundschaft und gegen die Wirtschaftlichkeit. (5) Die Bahnreform des Jahres 1994 hat diese vier grundlegenden Webfehler der Bahn durch weitere Fehlentscheidungen verstärkt: ! Die allgemeine Zielsetzung der "Bahnreform", wonach die Bahn sich als privates Unternehmen "am Markt" behaupten müsse, muss solange in Richtung Konkursrichter weisen, wie die beschriebenen Benachteiligungen der Bahn im Verkehrssektor existieren und die Bahn durch dieselben in eine Nische gedrängt wird. ! Die Bahn wurde mit der "Reform" in rund 180 Einzelunternehmen - darunter sechs Aktiengesellschaften - aufgespalten. Damit wird auf entscheidende Synergieeffekte verzichtet. ! Das eingeführte System von zu hohen Trassenpreisen begünstigt den Verkehr auf Haupt- und Hochgeschwindigkeitsstrecken. Gleichzeitig verteuert es Schienenverkehr auf weniger intensiv befahrenen Strecken bzw. würgt diesen hier ab. ! Bahnhöfe werden zunehmend nicht mehr in Funktion zum Schienenverkehr (Bahn-Dienstleistungszentren, Empfangs- und Abschiedshallen) be-griffen, sondern als Gebäude in Citylagen, die für andere Geschäfte zu vermarkten sind. Das Konzept des Bahnmanagements zielt hier statt auf Gleiswelten mit Geschäftsanschluss auf Geschäftswelten mit Gleisanschluss. Dabei erweisen sich die entsprechend umgestalteten Bahnhöfe oft als verkehrspolitische Hemmnisse bzw. die damit verbundenen Kosten stehen in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen (Stuttgart 21, Frankfurt 21, München 21, Mannheim 21, Kappung des Lindauer Inselbahnhofs, Beseitigung von Gleisen im Leipziger Hauptbahnhof für Autostellflächen usw.). ! Das bahneigene Fernmeldenetz als Basis eines innovativen, telekommunikativen Betriebsführungssystem wurde an den Konzern Mannesmann (inzwischen Vodafone) verkauft. Keiner spricht von einer Privatisierung des gesamten Straßennetzes. Keiner fordert, die Binnenwasserwege zu privatisieren. Nirgendwo ist von kostendeckenden Netzpreisen die Rede - außer im Fall der Bahn. Damit wird die "Systemüberlegenheit" der mit der Schiene konkurrierenden Verkehrsträger zementiert. (6) Die Bahnindustrie erwies sich mit der durch die Bahnreform veränderten Situation als überfordert. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es regelrechte System- und Entwicklungspartnerschaften zwischen öffentlichen Bahnbetreibern und der Bahnindustrie, die nicht nach einer Marktlogik funktionierten. Solche Partnerschaften sind prägend für alle erfolgreichen europäischen Bahnsysteme. Neue Züge und Signaltechnik werden seit der Bahnreform nicht mehr in enger Kooperation mit der Bahn, sondern in Regie der Bahntechnik entwickelt. Die Unsicherheit über das Bestellverhalten der Bahn sowie die extreme zyklische Auftragsvergabe führen zu enormen Auslastungsschwankungen und damit zur Vernichtung tausender Arbeitsplätze. Zusammen mit einer enormen Kapitalkonzentration in diesem Sektor und einem Preisverfall führte dies dazu, daß vielfach unzureichend erprobte neue Eisenbahntechnik in Betrieb genommen wurde. Die Folge waren erhebliche Ausfälle und schwere Imageschäden für die Bahnindustrie und den Schienenverkehr. III. SPD-Grünen-Regierung Die Erwartungen, die seit Ende 1998 in die neue Bundesregierung insbesondere hinsichtlich einer neuen Verkehrspolitik gesetzt wurden, sind weitgehend enttäuscht worden. Im großen und ganzen setzt diese die beschriebene falsche Verkehrspolitik fort. So will die SPD-Grünen-Regierung für die gesamte Legislaturperiode auf das Aufstellen eines - längst überfälligen - neuen Bundesverkehrswegeplans verzichten. Statt dessen wurde ein Verkehrswege-Investitionsprogramm 1999-2002 verkündet, mit dem im wesentlichen Verkehrsprojekte realisiert werden, die von der Vorgänger-Regierung geplant worden waren. Unter diesen Bedingungen war auch Ende der Jahre 1999 und ist Ende 2000 die Bilanz zu ziehen: Das Straßennetz ist jeweils am 31.12. um rund 500 km länger geworden; neue Landesbahnen für den Flugverkehr kamen hinzu. Gleichzeitig wird das Schienennetz Jahr für Jahr um rund 400 km abgebaut. Die ungleichen Marktbedingungen wurden ungleicher: Die Bahn wurde nicht - wie von den Grünen und Teilen der SPD vor der Wahl gefordert - von der Mineralölsteuer befreit. Im Gegenteil: Hinzu kam noch die Ökosteuer, mit der die Bahn und die öffentlichen Verkehrsunternehmern mit dem halben Satz belastet werden. Was der Öffentlichkeit als "Bahnreform II" verkauft wird, ist nichts anderes als die Zuspitzung all dieser Fehlentwicklungen der "Bahnreform": ! Weitere Konzentration des Schienenfernverkehrs auf acht bis neun ICE-Hauptbahnhöfe (Mehdorns "Knoten-Konzeption") ! Streichung des InterRegios als Zuggattung, wobei auch die Ersatzvorschläge wie "InterRegioExpress" oder Übernahme einzelner Verbindungen durch ausländische Schienenunternehmen in der Summe eine erhebliche Angebotsverschlechterung mit sich bringen. ! Weitere Ausgliederungen bei der Bahn ! Verkauf von "zunächst" tausend Personenbahnhöfen. Angekündigter Verkauf einer größeren Zahl von Rangierbahnhöfen der DB Cargo. Zusammen mit den skizzierten "21er Projekten" ist dies ein eklatanter Verstoß gegen den Netzgedanken: Die Zugangsmöglichkeiten zum Netz werden ständig verschlechtert. ! Fortgesetzter Personalabbau, der längst elementare Standards in Service und Komfort reduziert und - wie die Unglücke von Eschede und Brühl zeigten - auch die Sicherheit gefährdet. Dies alles mündete in der Zielsetzung des neuen Bahnchefs Mehdorn, die Bahn müsse "bis 2003/2004 börsenfähig gemacht" werden. Die in Reaktion auf die angestiegenen Energiepreise Ende 2000 beschlossenen verkehrspolitischen Maßnahmen sind widersprüchlich. Einerseits ist die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungszulage zu begrüßen. Andererseits ist das steuerpolitische Instrument "Pauschale" wenig sozial (es profitieren vor allem diejenigen mit den höchsten Einkommen). Die verkündete Anhebung von 0,70 auf 0,80 DM je Entfernungskilometer begünstigt die fortgesetzte Zersiedelung und wird nach Einschätzung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den Betrieben des öffentlichen Nahverkehrs schaden und den Pkw-Pendler-Verkehr weiter fördern. IV. Kassensturz und Schadensbegrenzung Einzugestehen ist ein dreifaches Scheitern: Gescheitert ist die Bahnreform, die in Wirklichkeit auf die Umsetzung der neoliberalen Politik der Privatisierung hinausläuft. Gescheitert ist eine Bahnpolitik, die einseitig auf Fernverkehr und Hochgeschwindigkeit setzt. Gescheitert ist schließlich ein Führungspersonal bei der Deutschen Bahn AG, das überwiegend aus der Autoindustrie (Dürr) bzw. Flugzeugindustrie (Mehdorn) kommt und das die Bahn in einer Form zurechtstutzen will, dass diese als Alternative zum Straßenverkehr und zum Binnenflugverkehr weitgehend ausscheidet und in erster Linie als Lückenbüßerin bzw. Zubringer zum Flugverkehr fungiert. Notwendig ist zunächst eine Politik der Schadensbegrenzung. Diese lässt sich in den folgenden drei Punkten zusammenfassen: (1) Die Orientierung der Deutschen Bahn AG an Börse und auf eigenwirtschaftliche Rentabilität ist zumindest unter den gegebenen Bedingungen abzulehnen. Ähnlich wie in den Sektoren Ausbildung, Gesundheit und Altersvorsorge halten wir den Gedanken einer Grundvorsorge des Gemeinwesens für eine Errungenschaft der bestehenden Gesellschaft. Dass dies nicht mit Zentralismus und Bürokratie identisch sein muss, lehrt das Beispiel der Bahnen in der Schweiz. Trotz geographisch weit ungünstigerer Bedingungen ist dort Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln weitgehend flächendeckend gewährleistet. In diesem weit kleineren Land fahren die Einwohner bei gleich hoher Pkw-Dichte wesentlich weniger Auto-Kilometer, aber mehr als doppelt so viele Kilometer mit der Bahn. Einerseits sind in der Schweiz elementare Standards wie sozial verträgliche Tarife und vernetzter Fahrplan landesweit garantiert, andererseits werden rund 40 Prozent des Netzes in Verantwortung der Kantone betrieben, was erheblich mehr Bürgernähe und Demokratie mit sich bringt. Daraus resultiert hinsichtlich der Organisationsform der Bahn die Schlussfolgerung: Der Bund muss auf absehbare Zeit 100prozentiger Eigentümer der Deutschen Bahn AG bleiben. Auch der Verkauf strategisch wichtiger Einzelbestandteile der Bahn - also z.B. eine der sechs Aktiengesellschaften - ist abzulehnen. Die Einheit des Unternehmens Bahn ist betriebsnotwenig. Das erfordert auch die Beibehaltung der DB AG als Holding mit realer Kontrolle über die Tochter-Aktiengesellschaften. (2) Schienenstrecken sind als infrastrukturelle Grundversorgung des Gemeinwesens zu verstehen. Sie dürfen nicht den Prinzipien des maximalen Gewinns, schon gar nicht der Bodenspekulation unterworfen sein. Notwendig ist, das Schienennetz aus der DB AG herauszulösen. Sinnvoll erscheint eine Trägerschaft, in der Bund und Länder gleichberechtigt vertreten sind oder eine Trennung in Bundesschienennetz und Schienennetze der Länder. Die Verantwortung für Schienenwegeinvestitionen liegt, wie bei Straße und Binnenschifffahrt, grundsätzlich bei Bund und Ländern, wobei letztere finanziell entsprechend auszustatten sind. In diesem Rahmen sind optimale Möglichkeiten für Eigeninitiativen - insbesondere auf Nebenstrecken und zur Wiedereröffnung stillgelegter Strecken - zu gewährleisten. Erfolgreiche Modelle wie dasjenige in Karlsruhe sind auszuweiten. Das erfordert eine Reform der Trassenpreise mit einer deutlichen Senkung derselben insbesondere auf wenig frequentierten Strecken. (3) Notwendig ist der flächenhafte Erhalt und Ausbau des Schienennetzes mit seinen Infrastruktureinrichtungen. Wie im Straßenverkehr und wie beim Internet muss im Zentrum der NETZGEDANKE stehen. Dies gilt auch hinsichtlich der Geschwindigkeit: Wichtig ist eine insgesamt ausreichend hohe "Netzgeschwindigkeit", nicht Höchstgeschwindigkeiten von Zentrum zu Zentrum. Dieses Ziel wird in erster Linie durch eine optimale Abstimmung von Nah-, Regional- und Fernverkehr realisiert ("integrierter Taktverkehr"). Das heißt auch den Verzicht auf einzelne Prestigeprojekte und oftmals nicht sinnvolle neue ICE-Strecken (z.B. Nürnberg-Erfurt). Der InterRegio ist ein gutes Beispiel für diesen Netzgedanken bzw. für die Verletzung desselben. Er stellt eine entscheidende Klammer zwischen Nah- und Fernverkehr dar und konnte sich in diesem Marktsegment auch gut positionieren. Der bereits unter Dürr gefasste Beschluss, diese Zuggattung zurückzudrängen, und die unter Mehdorns getroffene Entscheidung, den InterRegio weitgehend aus dem Schienenverkehrsangebot zu verbannen, kommt einem selbstzerstörerischen Akt, eben einer Verletzung des Netzgedankens gleich. V. Neuanfang Schadensbegrenzung allein reicht nicht aus, auch wenn sie die Erfordernis für den nächsten Schritt ist. Dieser lautet: Notwendig ist ein Neuanfang - die Politik einer Verkehrswende. Sie muss ! neue Rahmenbedingungen im Verkehrsmarkt schaffen, ! eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik festlegen, ! systematisch den Netzausbau vorantreiben und für Personen- und Güterverkehr konkretisieren, ! die Bahntechnik als strategische Industrie begreifen und behandeln, ! mit einer entsprechenden Preis- und Tarifpolitik die Verkehrswende begleiten, ! den Menschen in das Zentrum stellen - als Kundinnen, Kunden und Beschäftigte. Rahmenbedingungen Die gegenwärtigen Rahmenbedingungen im Verkehrsmarkt begünstigen, wie dargelegt, ausgerechnet diejenigen Verkehrsarten, die Umwelt, Städte um Menschen am meisten schädigen. Hier sind grundlegende Korrekturen erforderlich. Solche bestehen darin, dass ! der Schienenverkehr und der übrige öffentliche Verkehr (wie die Binnenschifffahrt und der Flugverkehr) von der Mineralölsteuer (und damit auch der Ökosteuer) befreit werden, ! der Schienenverkehr und der übrige öffentliche Verkehr wie die Konkurrenz von der Mehrwertsteuer entweder ganz befreit werden bzw. mit maximal dem halben Satz belastet werden, ! im Straßenverkehr geltende Tempolimits reduziert bzw. auf Bundesautobahnen ein allgemeines Tempolimit eingeführt und somit zu einer allgemeinen Verkehrsberuhigung beigetragen wird. Grundsätze der Verkehrspolitik Eine neue Verkehrspolitik muss auf die Grundsätze verpflichtet sein: vermeiden, verkürzen, verlagern. Viel derzeit stattfindender Personen- und Güterverkehr ist überflüssig bzw. bestehende Verkehrs- und Transportwege können mit einer entsprechenden Struktur- und Preispolitik verkürzt werden. So sind die externen Kosten des Verkehrs zu berücksichtigen. Ein dringend erforderlicher neuer Bundesverkehrswegeplan muss umgekehrte Prioritäten haben wie alle bisherigen: Ausbau der Schiene - in der Summe kein weiterer Bau von Straßen und Landebahnen. Dies erfordert nicht nur eine vorausschauende Klimaschutzpolitik, sondern eine Vorsorgepolitik zu Gunsten all derjenigen, die heute oder künftig sich kein Auto leisten wollen oder können und die zum Klimaschutz beizutragen wünschen. Die Ökosteuer ist so neu zu gestalten, dass sie ökologisch wirksamer ist und dass daraus resultierende Einnahmen primär in den ökologischen Umbau - das heißt auch in den Schienenverkehr - investiert werden. Netzgedanken fördern - das Schiennetz ausbauen! Die Bahn braucht für den Markterfolg das richtige Netz, kundennah, mit optimaler Abstimmung auf die heutigen Siedlungs- und Verkehrsstrukturen, wettbewerbsfähig zum Autoverkehr, der mit seinem dichten Netz aus Autobahnen, Bundesstraßen, Landes- und Kreisstraßen den Erschließungs- und Verbindungsmaßstab vorgibt. Nicht weniger IR, sondern mehr Bahn ist der Schlüssel zum Markterfolg. Neue Strecken, Linien, Bahnhöfe und Haltepunkte sind nötig, um den expandierenden Verkehrsmarkt angemessen zu bedienen. Wenn alle 140 Oberzentren und alle 931 Mittelzentren an den Schienenfernverkehr angebunden wären, dann benötigten wir rund 4500 neue Bahnhöfen, 600 neue Güterverkehrsumschlaganlagen. Erforderlich wären dann neue attraktive Regionalbahnnetze und etwa 30 neue IR-Linien. Nur so kann ein "Unternehmen Zukunft" am Markt bestehen - als Qualitätssystem und nicht als schrottreifer Mängelverwalter. Nur so kommt die Bahn aus dem chronischen Minus ihrer Schrumpfstrategie. Wer heute Kahlschlagstrategien verfolgt, begeht Sabotage an der Mobilität, an der Sicherheit, an der Wirtschaftlichkeit. Verantwortliche Unternehmer unternehmen etwas für die Zukunft und ruinieren nicht ihre Produktionsmittel. Ein gutes Schienennetz ist das wichtigste Produktionsmittel für moderne Mobilität. Daher sind Ausbau und Modernisierung das Gebot der Zeit. Hierfür müsste ein effizientes Management, das diese Bezeichnung verdient, neue, wirtschaftliche IR-Züge als Triebzüge für angepasste Umlaufplanung und Flügelung beschaffen. Ein modernes Flächen-InterRegio-Konzept bietet auf vielen Strecken durch Linienüberlagerungen mit dem InterCity-/ICE-Neigezug-Verkehr Halbstundentakt, wo bisher ein löchriger Zwei-Stunden-Takt zugemutet wird. Statt der einfallslosen Kahlschlagstrategie gibt es dann endlich einen Aufbruch zur neuen Zukunfts-Bahn, mit 6000 Kilometern Neubaustrecken und 14000 Kilometern Ausbaustrecken. Dann werden die Milliarden nicht mehr in wenige, sinnlose Großprojekte verpulvert, sondern in eine breitenwirksame Systemmodernisierung. Güter gehören auf die Schiene! Auch im Güterverkehr gilt: Güter kommen nur auf die Schiene, wenn die Bahn in der Fläche präsent ist und u.a. möglichst viele Unternehmen und Gewerbeparks erschließt. Stattdessen wird der Güterverkehr in der Fläche weiter "abgewickelt" einschließlich der technischen Infrastruktur, Gütergleise, Güterbahnhöfe und Lagerhallen. DB Cargo ist nur noch interessiert an den großen Linien mit ganzen Güterzügen, verabschiedet wird sich vom Wagenladungsverkehr, den Terminals für mittlere und kleine Firmen, aber auch von einer konsequenten Modernisierung des Wagenparks, von verbesserten Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs, wie rollenden Landstraßen. Diese Entwicklung muss schnellstens gestoppt und übergeführt werden in eine Verlagerung der Güter auf die Schiene in konkreten jährlichen Schritten. Dies ist allein aus Klimaschutzgründen geboten. Auch die Mehrheit der Bundesbürger und -bürgerinnen begrüßt eine konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene als Entlastung der Autobahnen, als Entlastung von Lärm, Gestank und Gesundheitsgefahren. Möglich wird dies durch eine entsprechende Investitionsoffensive zusammen mit mehr Chancengleichheit von Schiene und Straße und einer jährlich ansteigenden Anlastung der 90 Prozent ungedeckter Kosten beim Straßengüterverkehr. Unternehmen Zukunft heißt im Güterverkehr: Auch die Güterbahn profitiert von dem beschriebenen starken Netzausbau. Sie verabschiedet sich von der veralteten Rangiertechnik und führt ein landesweites Linienzugsystem im Taktverkehr ein, das an rund 600 Systemknoten in allen Ober- und Mittelzentren und sonstigen bedeutsamen Industriestandorten mit bedarfsgerechten regionalen Güterbahnen verbunden wird. Schneller, rangierfreier Umschlag von Containern und Paletten sorgt für nahtlosen Übergang zwischen Güterfernbahn und regionaler und kommunaler Güterbahn. Beide Strategien zusammen - im Personen- und im Güterverkehr - schaffen es, das Personenverkehrsergebnis zu vervierfachen und das Güterbahnergebnis zu verdreifachen: mit dem Erfolg einer Halbierung der Pkw- und Lkw-Verkehre auf den deutschen Straßennetzen. Dass solche Zielsetzungen möglich sind, zeigen praktische Erfahrungen u.a. in der Schweiz. Dies wurde aber auch für unser Land - unter anderem mit einer Studie des Wuppertal-Instituts - belegt.

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Fortsetzung mit Textschluss und Adressen der Unterzeichner