Pressetext des Fahrgastverbandes Pro Bahn für die Veranstaltung am Freitag, 10. Februar 2012 bei den Karlsruher Rheinbrücken.

Die Alternative zur zusätzlichen Rheinbrücke heißt öffentlicher Verkehr!

Von den Befürwortern einer zusätzlichen Rheinbrücke, sie nennen diese eine zweite Rheinbrücke, obwohl es bereits zwei Brücken bei Maxau gibt, wird betont, dass viele Menschen täglich mit ihren Autos auf der Straßenbrücke im Stau stehen. Die TechnologieRegion Karlsruhe hat sich in den vergangenen Jahren sehr entwickelt, so dass auch die Verkehrsbeziehungen über den Rhein zunahmen. Dabei hat nicht nur der Straßenverkehr, sondern auch der Bahnverkehr über die Eisenbahnbrücke zugenommen. So besteht inzwischen ca. alle 10 Minuten eine Fahrmöglichkeit auf der Schiene in beiden Richtungen.

Trotzdem ist von vielen Pendlern zu hören, sie seien auf ihr Auto angewiesen, weil der öffentliche Verkehr keine Alternative sei. Teilweise haben sie Recht, denn in der Südpfalz und im Elsass ist keine flächendeckende ÖV-Versorgung vorhanden. Diese Tatsache wird von den Straßenbrückenbefürwortern begierig aufgenommen und deshalb wird diese sogenannte zweite Rheinbrücke, ohne über Alternativen auch nur nachzudenken, permanent gefordert.

Für den Fahrgastverband Pro Bahn besteht ebenfalls Handlungsbedarf, aber in Richtung öffentlicher Verkehr: Mit einem Kostenaufwand, der geringer wäre als die Kapitalkosten einer zusätzlichen Straßenbrücke, könnte ein ÖV-Standard erreicht werden, der viele Menschen auf den öffentlichen Verkehr umsteigen ließe. Dieser bessere ÖPNV würde allen Menschen nützen und nicht nur den Autofahrern. Neben einigen Verbesserungen im Eisenbahnverkehr muss unbedingt der Busverkehr neu geordnet werden, denn für die Menschen, die nicht im Einzugsbereich der Schiene leben, bestehen kaum passenden Fahrmöglichkeiten. Im nördlichen Elsass sieht es noch viel schlechter aus.

Die derzeitigen Buslinien in der Südpfalz fahren, außer der Weinstraßenlinie 543, die am Wochenende eingeschränkt verkehrt, in keinem merkbaren Takt, Anschlüsse an die Bahn sind rein zufällig. Auch sind die Fahrzeiten, bedingt durch Umwegefahrten, zu vielen Haltestellen und zu langen Haltestellenaufenthalten, für einen attraktiven Verkehr zu lang.

Für die südlichen Teile der Landkreise Germersheim und Südliche Weinstraße haben wir ein Busangebot entworfen, das auf dem Modell Stadtbus aufbaut und alle Gemeinden in diesem Bereich passend an die Schiene anschließt.

Die Kriterien des neuen Bussystems sind mindestens ein Stundentakt an sieben Tagen in der Woche mit einem Betrieb von ca. 6.00 Uhr bis ca. 23.00 Uhr. Das System hat eine Rendezvoushaltestelle am Bahnhof Kandel, an der sich alle Linien zur vollen Stunde begegnen. Die Auswahl fiel auf Kandel, da sich zu dieser Zeit dort die Regionalbahnen kreuzen. Um die genannten Gebiete flächendeckend stündlich zu versorgen, werden fünf Linien mit je einem Fahrzeug benötigt. Die Kosten betragen pro Bus in einem Jahr maximal 250000 €. Bei fünf Linien wären dies weniger als 2,5 Millionen €. Für zwei Landkreise müsste das zu finanzieren sein, zumal mit zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen zu rechnen ist und außerdem die Kosten des derzeitigen Busverkehrs angerechnet werden können.

Der gemachte Vorschlag soll ein Denkanstoß sein, um bei Politikern, Verkehrsplanern und Bürgern eine Abkehr von der Windschutzscheibenperspektive, die unter Verkehr nur den Autoverkehr sieht, zu bewirken.

Aus Sicht des Steuerzahlers: Die zusätzliche Rheinbrücke kostet ca. 110 Millionen. Kapitalkosten betragen derzeit ca. 3%. Das währen Dauerkosten allein aus den Baukosten von 3,3 Millionen pro Jahr. Hinzu kommt noch die Abschreibung. Bei einer Lebenszeit von 100 Jahren kommt nochmals eine Million dazu. Die Unterhaltung der Brücke ist noch gar nicht mitgerechnet.

Pressemitteilung von Pro Bahn
21. Juni 2011
 

Zusätzliche Straßenrheinbrücke
Alternativen im Bereich öffentlicher Verkehr

Seit Jahren wird über den Bau einer zusätzlichen Rheinbrücke für den Straßenverkehr diskutiert und von einzelnen Parteien und Organisationen gefordert. Für die Zeit der Sanierung der bestehenden Brücke muss eine Lösung gefunden werden, allerdings heißt dies nicht, dass eine zusätzliche dauerhafte Brücke mit dann doppelten Kapazitäten für den Straßenverkehr gebaut werden muss. Denn der Verkehr auf der bestehenden Rheinbrücke nahm in den vergangenen Jahren gar nicht mehr zu, und es ist auch nicht zu erwarten, dass dies in Zukunft geschieht. Tendenzen einer Verkehrsabnahme sind sogar festzustellen. Gründe für die Entlastung der bestehenden Straßenbrücke gibt es einige:

Im Jahr 1991 wurde eine neue leistungsfähigere Eisenbahnbrücke eröffnet, die im Jahr 2000 auf zwei Gleise erweitert wurde. Damit war gewährleistet, dass ein verbesserter Zugverkehr angeboten werden konnte. So wurden drei Strecken in der Südpfalz reaktiviert, 1995 Winden – Bad Bergzabern, 1997 Winden – Weißenburg und 2002 Wörth – Lauterburg.

Seit im Jahr 1994 der Rheinland-Pfalz-Takt mit schnellen und vertakteten Regionalexpresszügen und Regionalbahnen eingeführt wurde, konnten die Fahrgastzahlen verdoppelt werden.

Auch die Karlsruher Stadtbahn trug mit der Eröffnung der Strecke von Karlsruhe nach Wörth-Dorschberg zum Umstieg von der Straße auf die Schiene bei. So auch die Strecke nach Germersheim im Jahre 2010.

Trotzdem gibt es immer noch manchen Stau auf der Straßenbrücke, was die Befürworter einer zusätzlichen Brücke weiterhin als Grund für einen zusätzlichen Bau nennen. Dabei besteht die Gefahr, dass nach Realisierung einer zusätzlichen Straßenquerung, der Autoverkehr gegenüber dem Schienenverkehr einen großen Vorsprung erhält, so dass ein Teil der gewonnenen Fahrgäste, weil das Auto schneller wird, wieder abwandert.

Dabei gäbe es einige zusätzliche Möglichkeiten, noch mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen:

• Die Stadtbahnlinie Karlsruhe – Wörth – Germersheim wird auf einen Halbstundentakt verdichtet.
• Die von Norden kommende Rhein-Neckar-S-Bahnlinie S3 wird von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe Hbf verlängert.
• Stündlich wird eine schnelle Verbindung als IRE Karlsruhe – Landau – Annweiler – Pirmasens-Nord – Saarbrücken eingerichtet.
• Stadtbahnbetrieb Karlsruhe – Bad Bergzabern, Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecke ab Wörth.
• Um Verspätungsanfälligkeit zu vermeiden, sollte zwischen Wörth und Winden ein zweites Gleis gebaut werden. Die Trasse ist bereits vorhanden.
• Vertaktung des Eisenbahnverkehrs im Nordelsaß und damit bessere Verknüpfung mit dem Rheinland-Pfalz-Takt.
• Bessere Verknüpfungen von Bahn und Bus durch bessere Taktangebote im Busverkehr.
• Ein Tarifverbund zwischen den deutschen Verbünden KVV und VRN und dem nördlichen Elsaß
• Bessere Anbindungen der Karlsruher Gewerbegebiete an den ÖV aus der Pfalz. Z.B. die geplante Buslinie Hauptbahnhof – Killisfeld.
• Intensive Werbung für den öffentlichen Verkehr. Start einer großzügigen Imagekampagne, um eine wesentliche Fahrgastzunahme zu erreichen.

Eine Reihe dieser Maßnahmen sind in den nächsten Jahren vorgesehen oder liegen als Planungen in den Schubladen.

Diese Maßnahmen würden dazu beitragen, dass im Einzugsgebiet der Brücke echte Alternativen angeboten würden und somit auch allen Menschen zugutekämen. Ihre Auswirkungen wären besonders umweltfreundlich, flächen- und energiesparend und würden zusätzlich zur Verkehrssicherheit beitragen.

Eine weitere Entlastung der Straßenbrücke könnte durch eine Verlagerung eines Teils des Güterverkehrs auf die Schiene erreicht werden. Alle Güterzüge dann nach Karlsruhe zu fahren, würde den Personenverkehr einschränken, so dass ernsthaft über einen linksrheinischen Güterverkehr nachgedacht werden sollte. Dies hätte zusätzlich den Vorteil der Entlastung der Rheintalbahn. Auch die Verlagerung des großräumigen Schienengüterverkehrs auf die Germersheimer Brücke würden der Karlsruher Rheinbrücke ausreichende Kapazitäten für den Personenverkehr belassen.

Karlsruhe, 31. März 2011

*Pressemitteilung von Pro Bahn:*

*Wie lässt sich das Problem Stuttgart 21 lösen?*

Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein des Fahrgastverbandes Pro Bahn steht dem Regierungswechsel in Baden-Württemberg rwartungsvoll gegenüber. Für Pro Bahn lässt sich das Problem Stuttgart 21, die Grünen sind dagegen und die SPD dafür - mit einem sauberen Kompromiss lösen: Das Vorstandsmitglied Gerhard Stolz, ehemaliger verkehrspolitischer Sprecher der Grünen Landtagsfraktion hat sich an die neu gewählten Karlsruher Abgeordneten gewandt und meint, dass die SPD auf ihrem Beharren auf den Tiefbahnhof verzichten sollte und dafür die Grünen auch ihre Ablehnung der Neubaustrecke nach Ulm aufgeben sollten. "Dies wäre ein sauberer Kompromiss und für die Eisenbahn und damit für die Fahrgäste die beste Lösung" so Stolz. "Inzwischen sollte auch die SPD einsehen, dass der Kopfbahnhof eine gute Lösung darstellt und die Grünen müssten doch eigentlich mit einer schnelleren Bahn über die Schwäbische Alb klar kommen!" Der Fahrgastverband meint, dass dieser Kompromiss nur Gewinner kennen wird und das eingesparte Geld würde dann vielleicht auch noch für den Rastatter Tunnel reichen!
 

März 2011:
Die EU bewegt sich, warum nicht die Bundesregierung?:
EU-Kommission: Aufbruch in eine neue Mobilitätswelt

„Bahnbranche leidet unter falscher Investitionspolitik“

September 2010:
Pro Bahn für die Neubaustrecke nach Ulm aber gegen Stuttgart 21

 Bei der jüngsten Mitgliederversammlung des Fahrgastverbandes Pro Bahn Mittlerer Oberrhein, bei der der ehemalige Landtagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Gerhard Stolz und der jetzige SPD-MdL Johannes Stober über Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm referierten, forderten die anwesenden Mitglieder des Fahrgastverbandes nach einer intensiven Diskussion, die Überquerung der Schwäbischen Alb vom Tunnelbahnhofprojekt „Stuttgart 21“ abzukoppeln und stattdessen weitere, effizientere Ausbauprojekte zwischen Ulm, München und Salzburg im Rahmen der Magistrale für Europa zu realisieren. Die Mehrheit der Mitglieder und der Anwesenden sind sich im Klaren darüber, dass das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 keinen Nutzen für den Fernverkehr bringt, denn es wird keine Fahrzeitverkürzungen geben, und auf Jahrzehnte werden andere viel notwendigere und sinnvollere Bahnprojekte verzögert oder gar nicht realisiert, da der größte Teil der Mittel für den Schienenausbau in Stuttgart vergraben wird.

Dagegen plädierte die Mitgliederversammlung unbedingt für einen Neu- oder Ausbau nach Ulm. Diese Bahnstrecke lässt vor allem auf der Geislinger Steige an manchen Abschnitten nur 70 km/h zu, so dass selbst der schnellste ICE 3 für die Strecke 54 Minuten benötigt, was im Hinblick auf die gut ausgebaute Autobahn zu langsam ist, um gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig zu sein. Erst eine Neubaustrecke bringt eine deutliche Fahrzeitverkürzung von fast einer halben Stunde.
 

September 2010:
Endlich: EU setzt sich für besseren Bahnverkehr ein!

Juli 2010:
Frankreich setzt auf die Schiene! Warum nicht Deutschland?
 

der Fahrgast
VERKEHRSZEICHEN
der weichenbengel
mobilogisch