ODENWALDBAHN Darmstadt/Hanau - Wiebelsbach-Heubach - Eberbach

Hoffnung für die Odenwaldbahn: Aktion von VCD und PRO BAHN löst Bekenntnis zur Strecke aus - Waggonladungen von Geld unterwegs!

(vcd) Totgesagte haben nach einem hessischen Sprichwort ein langes Leben. Die Odenwald-Eisenbahn von Frankfurt über Offenbach - Hanau - Babenhausen - Wiebelsbach-Heubach - Eberbach nach Stuttgart ist in den letzten Jahrzehnten wiederholt totgesagt worden ... Untersuchungen, die derzeit anstehen, werden belegen, dass die Eisenbahn auch f=FCr die n=E4chsten Jahrzehnte ein unverzichtbares Bef=F6rderungsmittel ist und die wirtschaftliche Qualität der Region mitbestimmt ... Dann hat die Odenwald-Eisenbahn, und mit ihr der Odenwald auch für die nächsten Jahrzehnte gute Chancen. Diese Zeilen schrieb der Bundestagsabgeordnete Heinrich Klein (SPD) aus Gross-Umstadt vor 13 Jahren als Geleitwort zum Heft "Die Odenwaldbahn im Jahre 1987". Dass die Odenwaldbahn wieder Zukunft hat, verdankt sie ihren 3 Millionen Fahrgästen (Zahlen der Deutschen Bahn) pro Jahr, verantwortungsbewussten Politikern fast aller Parteien, vielen im Hintergrund wirkenden Mitarbeitern von lokalen Nahverkehrsgesellschaften wie der OREG und auch den Aktiven des Verkehrsclubs Deutschland und des Fahrgastverbandes PRO BAHN. Die grosse Zukunft, die als Absichtserklärung in einem "Eckpunktepapier" u.a. von Landrat Horst Schnur (Odenwaldkreis, SPD), Stadtrat Dr. Hans-Jürgen Braun (Darmstadt, Gr=FCne), Landrat Alfred Jakoubek (Darmstadt-Dieburg, SPD), DB-Netz-Vorstand Dagmar Haase und RMV-Chef Volker Sparmann am 28.04.2000 im Darmstädter Landratsamt unterzeichnet wurde, sieht so aus (im Original auf einer der Folgeseiten): Bis Ende 2000 werden alle 12 bestehenden Tempolimits (DB-Jargon: "Langsamfahrstellen") beseitigt. Ausnahme: Die Mümlingbrücke bei Michelstadt ist bis Anfang 2001 wieder mit vollem Tempo 90 befahrbar. Alle Gleise werden überprüft und ggf. "bearbeitet". Noch in diesem Jahr legt die DB Netz AG einen Bau- und Finanzierungsvertrag vor. Die Landkreise bestellen via RMV über eine Laufzeit von ca. 10 Jahren einen deutlich verbesserten Fahrplan. Dafür baut die DB Netz die Strecke für Neigetechnikzüge aus und erhöht die Höchstgeschwindigkeit von heute 90 auf dann bis zu Tempo 150. Werden Ideen wie die S-4-Verlängerung von Langenüber Darmstadt Nord nach Darmstadt Ost sowie die Führung einzelner Neigetechnikzüge über die gleiche Strecke aus dem Odenwald nach Frankfurt. Diese "Ideen" sind jedoch mit den weiteren Odenwaldbahn-Anliegern Stadt Hanau und Kreis Offenbach noch nicht abgestimmt. Von der drohenden Streckensperrung zur goldenen Zukunftsperspektive? Wie konnte es dazu kommen? Ende Februar wurden die Gleislagen der Odenwaldbahn st=E4ndig langsamer; Reparaturen, Austausch von Gleisen, Weichen und Br=FCcken wurden aus Geldmangel hinausgeschoben. Ursachen der Finanzmisere. VCD und PRO BAHN lagen Informationen vor, dass ab Anfang M=E4rz die Geschwindigkeit im Ober-Ramstädter Bahnhof auf nur noch Tempo 10 abgesenkt w=FCrde, weil die Weichen zu alt waren. Tempo Null - Streckensperrung aus Sicherheitsgründen durch das Eisenbahn-Bundesamt - war nur noch eine Frage der Zeit. Höchste Eisenbahn zum Handeln. Mit über 4.000 Flugblättern mobilisierten die Verbände die Fahrgäste. Noch mehr Tempolimits - Sperrung Ihrer Odenwaldbahn? Die öffentlichkeit, schon zuvor sensibilisiert, wurde wach. Auf 7,7 Millionen Euro (15 Mio. DM) bezifferten gut informierte Quellen den Baur=FCckstand. Mit einer Flut von Briefen und Faxen wurden die Bundestagsabgeordneten der Region =FCbersch=FCttet. Konnten der "Schnelle Odenwälder" (1992/93, siehe regionalfairkehr 1/1993) und die Wiederbestellung gestrichener Züge in Südhessen (1996/97) noch mittels Tausender vorfrankierter Postkarten durchgesetzt werden, sattelten VCD und PRO BAHN nun auf "neue Medien" um. Auf der Aktions-Homepage www.odenwaldbahn.de stehen detaillierte Listen der Tempolimits, das Flugblatt und eine fast tagesaktuelle Presseschau. Musterbriefe an die Abgeordneten konnten per Mausklick "gemailt" werden. Die Aktion zeigte Wirkung: Fast alle Abgeordneten wurden aktiv - und der Verschiebebahnhof der Verantwortung zur jeweils anderen Partei oder Politikebene wurde wiederer=F6ffnet. Vor allem die rotgr=FCne Berliner Koalition wollte die im Grundgesetz festgelegte Verantwortung f=FCr das Schienennetz nicht wahrnehmen: Das Geld sei bereits am 22.02. bereitgestellt worden. Wann es auf der Odenwaldbahn ankommt, wusste kein Politiker. Trauriges Beispiel: Noch im Mai 1999 gab sich die Staatssekretärin Elke Ferner (Bundesverkehrsministerium, SPD) bei einer Streckenbereisung mit SPD-Landtagsabgeordneten und RMV-Chef Sparmann als grosse Förderin der Strecke. Doch Politiker sind oft hochgradig vergesslich. Die Bahn dementierte zuerst: "Pro Bahn hat die Behauptung mit einer Flugblatt-Aktion in die Welt gesetzt. Da ist aber nichts dran", beruhigte DB-Pressesprecher Nikolaus Jäckel am 10.03.2000 die Leser der "Offenbach-Post". Verwunderlich nur, dass die Bef=FCrchtungen am 13.03. eintrafen und die wichtigste Weiche im Ober-Ramstädter Bahnhof nur noch mit Schritt-Tempo 10 befahrbar war. Nicht nur die VCD und PRO BAHN warnten vor der Streckensperrung. Kurz darauf deckte die "Süddeutsche Zeitung" am 20.03.2000 die Regionalisierungs- und Stillegungspläne des Bahnchefs Hartmut Mehdorn auf - die dieser rasch ins gewünschte Licht zu r=FCcken versuchte. Doch steht die Odenwaldbahn auf der "Regent"-Liste - diese Strecken sollen in eine andere Organisationsform innerhalb des DB-Konzerns überführt werden - ganz oben. Geld regiert die Welt - auch im Odenwald: Landrat Schnur kündigte am 22.03. an, alle Geschäfte mit der DB und die fünfstellige Zahlung für 2000 einzufrieren. Immerhin hat der Gesamtfahrplan der 120 km langen Hauptbahn (DB-Einstufung nach technischen Kriterien wie der Höchstgeschwindigkeit - die Strecke ist also keine "Nebenstrecke"!) einen Jahresbestellwert von über 18 Millionen Euro (36 Millionen DM). In einem Spitzengespräch des hessischen Verkehrsministers Dieter Posch (FDP) mit Bahnchef Mehdorn Ende März war dann auch die Odenwaldbahn ein Thema. Bis September sollten dann 4 Tempolimits - schwache 25 Prozent - beseitigt werden. Von einer durchgreifenden Sanierung war keine Rede. Doch statt Taten gab es noch mehr Beschränkungen: Im Babenhäser Bahnhof fuhren die Züge seit Ende M=E4rz nur noch Tempo 50. Und auch die stillgelegte Baustelle des zweiten Gleises zwischen Darmstadt Ost und -Nord wurde entgegen der Versprechungen nicht wiedereröffnet. Der von DB-Regio-Vorstand Klaus Daubertshäuser in ufb 4/99 versprochene Eröffnungstermin Mai 2000 rückte in weite Ferne. Statt dessen droht das Bett des vorhandenen Parallelgleises wegzurutschen. Es musste erst zum Äussersten kommen: Am 15.04.2000 meldeten "Süddeutsche Zeitung" und "Focus" zeitgleich, dass bundesweit ein Einbruch der Pünktlichkeit droht, wenn nicht dringend alte Gleise saniert oder ausgetauscht werden. Daraufhin stellte Bahnchef Mehdorn weiteres Geld bereit. Mit den Bundesmitteln ergibt dies eine Summe von 0,97 Milliarden Euro (1,9 Mrd. DM). Ob das Geld auch ohne die VCD- und PRO-Bahn-Flugblätter so rasch im Odenwald angekommen wäre? Mehrmals berichteten auch der Hessische Rundfunk in hr 4 sowie am 26.04.2000 auch die Fernsehsendung "Politik in Hessen" über die Strecke. Der DB-Konzernbeauftragte für Hessen, Rudolf Göbertshahn lobte VCD und PRO BAHN für ihr Engagement. Dreizehn Jahre nach Heinrich Klein (dem verstorbenen SPD-Bundestagsabgeordneten aus Gross-Umstadt) hat nun auch RMV-Chef Sparmann endlich den Wert der Strecke erkannt: "Mit diesem umfassenden Konzept sanieren wir mit unseren Partnern nicht nur die Odenwaldbahn, sondern können sie dar=FCber hinaus fit für die Zukunft und zu leistungsstarken Verkehrsachsen in Südhessen und damit für die gesamte Region Rhein-Main machen." VCD und PRO BAHN bleiben wachsam: Noch 194 Tage Zeit bleibt mit Erscheinen dieser "umweltfairbund", um alle Tempolimits zu beseitigen. Und 1289 Tage, bis die versprochenen Neigetechnikzüge in 45 Minuten von Erbach nach Darmstadt fahren.

Die Ursachen für die Finanzmisere bei der DB

(vcd) Bundesstrassen in Deutschland werden aus dem Bundeshaushalt finanziert und gebaut. Sind sie einmal da, werden sie selbstverständlich regelmässig gepflegt und unterhalten, damit der Autoverkehr zügig ablaufen kann. Unabhängig, wieviel Autos auf einer Strasse fahren, sorgt der Bund (mit den Steuerzahlern) dafür, dass die Strassen gut in Schuss sind. Bei der Eisenbahn ist das ganz anders. Denn die Eigentümerin der meisten Bahnstrecken, die DB Netz AG, muss ihre Kosten selbst decken. Dafür, dass Eisenbahn-Verkehrsunternehmen wie die DB Regio AG, die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn oder andere auf den DB-Gleisen fahren d=FCrfen, zahlen sie eine Gebühr an die DB Netz - den "Trassenpreis". Normalerweise reicht der Trassenpreis, um die Kosten für Pflege und Instandhaltung der Bahnstrecke zu decken und sogar noch einen Gewinn abzuwerfen. Doch offenbar verwendet die DB Netz das bei den Regionalstrecken wie der Odenwaldbahn verdiente Geld, um anderswo Lücken zu stopfen. Zum Beispiel bei der ICE-Strecke Köln - Frankfurt, die ungeplant plötzlich deutlich teurer wird. Und hier kommt wieder der Bund als Eigent=FCmer ins Spiel: Denn wenn eine Autobahn mehr Geld kostet als geplant, dann zahlt die ungeplanten Mehrkosten selbstverständlich der Bund. Doch die Mehrkosten bei der ICE-Strecke Köln - Frankfurt soll die DB Netz alleine bezahlen. Sie steht nun vor der Alternative: Wird die Prestigestrecke eine Bauruine - oder wird die Odenwaldbahn wie andere Regionalstrecken unbefahrbar und gesperrt? Man kann die Sache drehen und wenden, wie man will - der Bund lässt die Bahn mit ihrem Streckennetz allein. Daran hat sich in den 51 Jahren seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland nichts geändert - egal, ob der Verkehrsminister von CDU, FDP oder SPD gestellt wird und ob die Koalition gelb-schwarz, schwarz-rot oder rot-grün gefärbt ist. Der Zuschussbedarf f=FCr die Bahn - sowohl im Regional- wie im Fernverkehr - steckt nach Ansicht fast aller fortschrittlicher Verkehrspolitiker im Netz. Werden die Bahnen von der Unterhaltungslast der Gleise befreit, kann wirklich mehr Verkehr auf den Schienen ablaufen.Es wird Zeit, dass der Bund endlich seine Verantwortung f=FCr das Schienennetz ernst nimmt und allen Bahnen in Deutschland die Gleisunterhaltung und Streckenneubauten bezahlt. Denn was bei der Stra=DFe recht ist, muss bei der Bahn billig sein.

Der Zukunftsfahrplan für die Odenwaldbahn

(vcd). Mit einem deutlich schnelleren und dichteren Zugangebot könnte die Odenwaldbahn (Eberbach - Wiebelsbach-Heubach - Hanau/Darmstadt) für Pendler, Gelegenheits- und Freizeitfahrgäste noch attraktiver werden. Dies geht aus einer Antwort des hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Dieter Posch auf eine Anfrage der Landtagsabgeordneten Ursula Hamann (Bündnis 90/Die Günen) hervor. Ziel der Modernisierung - bereits im 1996er Leitplan Schiene des RMV enthalten - ist "eine Verk=FCrzung der Fahrzeiten, verbunden mit einer Rationalisierung des Betriebsablaufs. Neben einer allgemeinen Modernisierung der Streckeninfrastruktur soll die 120 km lange Hauptbahn für Neigetechnikzüge ertüchtigt werden. Die Odenwaldbahn ist weiterhin als Zweitanwendungsstrecke in Hessen für den Funkfahrbetrieb (FFB) vorgesehen (zu dieser Technik gibt es auch eine Studienarbeit von Christian Eckert, dem Bergstrassen-VCD-Vorstandsmitglied). Weiterhin werden zurzeit der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost wieder zweigleisig ausgebaut." Das künftige Betriebsprogramm sieht dann wie folgt aus: RE-Zweistundentakt "Odenwald-Neckar-Express" Frankfurt - Hanau - Wiebelsbach-Heubach - Erbach - Eberbach RE-Zweistundentakt "Schneller Odenwälder" Darmstadt - Wiebelsbach-Heubach - Erbach Diese RE-Züge mit Neigetechnik ergänzen sich zwischen Wiebelsbach-Heubach und Erbach zu einem Stundentakt, gehalten wird an alle bisherigen RE-Stationen sowie zusätzlich in Ober-Ramstadt. RB-Stundentakt Hanau - Wiebelsbach-Heubach und RB Darmstadt - Erbach wie bisher Statt bisher max. 90 km/h fahren dann die RE bis zu 150 und die RB bis zu 120 km/h, so dass z. B. der "Odenwald-Neckar-Express" von Hanau bis Eberbach statt heute 94 nur noch 77 Minuten und der "Schnelle Odenwälder" von Erbach nach Darmstadt statt 55 nur noch 45 Minuten unterwegs ist. (RE = RegionalExpress, hält nur an bestimmten Bahnhöfen; RB = RegionalBahn, hält an jedem Bahnhof) Finanziert werden soll der Ausbau über ein zinsloses Darlehen des Bundes an die DB =FCber das Bundesschienenwegeausbaugesetz. Voraussetzung ist, dass zusätzlichen Züge (500.000 Zug-km/Jahr) auch durch die Landkreise Offenbach, Darmstadt-Dieburg und Odenwald sowie die Städte Darmstadt und Hanau für einen Zeitraum von ca. 10 Jahren bestellt werden. Diese Beschlüsse müssen bis November 2000 in den Kreistagen und Stadtparlamenten gefasst sein!

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Der Text ist erschienen in der Zeitschrift UMWELTFAIRBUND 2/2000, die als Gemeinschaftsblatt von VCD, ProBahn und BUND in Darmstadt erscheint. Bezugsadresse: VCD.Darmstadt-Dieburg@gmx.de, www.vcd.org/darmstadt-dieburg .

Den Text finden Sie übrigens auch im Presseverzeichnis von www.odenwaldbahn.de. Dort ist auch eine Übersicht der Langsamfahrstellen sowie der Vertragstext des sog. Eckpunktepapiers DB/RMV/Landkreis+Stadt Darmstadt enthalten.

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