Teures Vergnügen - und es fährt keiner mit? Orts-, Stadt- und Citybussysteme im bundesweiten Vergleich

Von Caroline Mende (Langenfeld)

Vor Ort stellt sich immer wieder die entscheidende Frage, speziell wenn es um die Finanzierung geht: Ist unser Stadtbus (Ortsbus, Citybus...) erfolgreich? Und was heißt erfolgreich: Hohe Einnahmen? Ein niedriges Defizit? Viele Fahrgäste? Zufriedene Fahrgäste? - Mit der vorliegenden Untersuchung soll für die Verantwortlichen von - bestehenden oder geplanten - Bussystemen eine Argumentationshilfe gegenüber Entscheidungsträgern geschaffen und die Möglichkeit zur Einschätzung der eigenen Daten verbessert werden. Einen Stadtbus zu haben (oder - je nach Region und Gemeindegröße - einen City- oder Ortsbus), ist immer noch "in". Ein Blick in die Tageszeitungen im Internet zeigt es - die Suche nach den entsprechenden Stichwörtern ergibt fast täglich mehrere Artikelhinweise. Die Bezeichnung umfasst hierbei teilweise sehr unterschiedliche Busverkehre. In die OSC-Studie (s. Exkurs) Eingang gefunden haben Systeme, die auf eine Kommune beschränkt sind und Montags bis Freitags mindestens zweistündlich verkehren. Einbezogen wurden dabei nur Kommunen mit höchstens 75.000 Einwohnern, was der Größe von Detmold entspricht - es geht also um Klein- und Mittelstädte. Hinsichtlich der Qualität gibt es große Unterschiede. Zunächst muss unterschieden werden zwischen * Städten mit einem traditionell seit Jahrzehnten gewachsenen guten innerörtlichen Busangebot, wie es vielfach in den neuen Bundesländern sowie in Bayern anzutreffen ist, und den * Neueinführungen moderner Stadtbussysteme mit der bewussten kommunalen Entscheidung für eine erhebliche Investition zugunsten eines attraktiven ÖPNV. Außerdem gibt es noch * Verkehre, die auf einem qualitativ etwas niedrigeren Niveau vor wenigen Jahren eingeführt wurden - insbesondere in Süddeutschland - und oftmals unter dem Namen Ortsbus laufen. Alle diese Systeme verbessern die Möglichkeiten der Bevölkerung, mobil zu sein - wenn auch in unterschiedlichem Maße. Da jedoch kein ÖPNV-System bekannt ist, das in gehobener Qualität kostendeckend betrieben wird und die Defizite im Regelfall durch die Kommune getragen werden müssen, sind dem Busangebot finanzielle Grenzen gesetzt. Dabei hängt viel davon ab, wie die politische Stimmung gegenüber dem ÖPNV aussieht und dementsprechend die Prioritäten bei der Aufstellung des kommunalen Haushalts gesetzt werden.

Welche Vorteile bringt ein Stadtbus?

Ein eigenes Bussystem kann demnach teuer werden - der Nutzen liegt also nicht in der Erzielung von Gewinnen. Die nicht monetär messbaren Vorteile eines guten Angebots mit vergleichsweise dichtem Takt, moderaten Fahrpreisen und attraktivem Fahrzeugmaterial liegen jedoch auf der Hand: * Mobilität und Flexibilität auch für Nichtmotorisierte * Entlastung der Innenstadt vom Pkw-Verkehr * Verminderung von Parkplatzproblemen * Imageverbesserung für den gesamten ÖPNV Ein entscheidendes Indiz für die Zufriedenheit der Bürger/innen mit "ihrem" ÖPNV sind hohe Fahrgastzahlen bezogen auf die erschlossenen Einwohner, kurz: die Nutzungsintensität. Für Systeme, die hier Spitzenwerte aufweisen,scheinen v.a. die folgenden Merkmale charakteristisch zu sein: 1. Sie haben - wiederum auf die Zahl der erschlossenen Einwohner bezogen - vergleichsweise hohe Betriebskosten. Als Betriebskosten wurden als Summe erfasst die (fixen und variablen) Kosten für den Fahrbetrieb, für zusätzliches Service- und Verwaltungspersonal sowie für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, jeweils vor Abzug der Einnahmen. Das heißt: hohe Aufwendungen für ein entsprechend hochwertiges Angebot zahlen sich eindeutig aus; wer Spitzenplätze der Nutzungsintensität belegt, wendet nicht unter 70 DM pro erschlossenen Einwohner (Ew) im Jahr auf, vielfach deutlich mehr (Ausnahme: Sigmaringen mit knapp 60 DM). Der bereinigte (d.h. von Extremwerten befreite) Durchschnitt der aufgewendeten Betriebskosten pro Ew und Jahr liegt bei 50 bis 53 DM, die Spannbreite aller Fälle bewegt sich 1999 zwischen 1,94 (Mindelheim) und 223,49 DM (Lindau). Der noch darüber liegende Höchstwert wird durch Eberswalde belegt; er liegt im dichten 12-Minuten-Takt und die höheren Unterhaltungskosten des Oberleitungsbus-Systems begründet - dafür liegt die Stadt auch hinsichtlich der Nutzungsintensität einsam an der Spitze. In engem Zusammenhang mit den Betriebskosten stehen die Nutzwagenkilometer und der Takt - je dichter der Takt ist, desto mehr Kilometer müssen gefahren werden, desto höher die sind Betriebskosten. Die Bedienungsqualität wird hiermit zur Schlüsselgröße für eine hohe Nutzungsintensität: alle intensiv genutzten Verkehre bieten mindestens eine halbstündliche Bedienung. Nur dann scheint zumindest für wahlfreie Nutzer eine ausreichende Flexibilität gewährleistet sein, um als Alternative zum eigenen Auto eine Rolle zu spielen. 2. Es werden beträchtliche Beträge für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit aufgewendet. Nur ein Drittel der 29 Systeme, in denen mehr als 1 DM pro Jahr und erschlossenem Ew ins Marketing investiert wurde, hatte 1999 unter 20 Fahrten/Ew zu verzeichnen. Dagegen wiesen von allen betrachteten Orten 57% Werte von unter 20 Fahrten/Ew auf. Der (bereinigte) Durchschnitt der jährlichen Aufwendungen für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit liegt bei 1,10 bis 1,15 DM, die Spannbreite aller Fälle zwischen 0,00 (19 Orte) und 8,65 DM (Euskirchen 1998). Die Korrelation zwischen Marketingaufwendungen und Nutzungsintensität ist jedoch nicht so stark wie bei den Betriebskosten insgesamt, da es auch Ausnahmen gibt. Dies kann - im Zusammenhang mit der o.g. Korrelation zwischen Betriebskosten und Nutzungsintensität - als weiterer Hinweis darauf gewertet werden, dass die Bedienungsqualität die grundlegende Basis für eine häufige Busnutzung darstellt. Überspitzt: auch gute Werbung führt nicht zu Spitzenwerten, wenn der Bus nur einmal in der Stunde fährt. 3. Je länger das System in Betrieb ist, desto höher die spezifische Fahrtenhäufigkeit. Das ist ein deutlicher Hinweis auf die mehrjährige Anlaufzeit, die ein System benötigt, um das Fahrgastpotential tatsächlich auszuschöpfen. Gerade im Zusammenhang mit politischen Entscheidungen für oder gegen die Fortführung eines neuen Stadtbusses sollte diese Tatsache mehr Beachtung finden. "Probezeiten" von nur einem oder zwei Jahren können zu falschen Schlüssen hinsichtlich der Akzeptanz führen. In einer solch kurzen Zeit sind nur dann sprunghaft gestiegene Nutzungsintensitäten erreichbar, wenn das Angebot vorher deutlich schlechter war. 4. Wenn speziell rabattierte Fahrkarten angeboten werden, kann die Nutzungsintensität offenbar nochmals gesteigert werden. Gemeint sind hier nicht die üblichen Vergünstigungen z.B. für Abonnements, sondern nochmalige Rabattierungen des Regeltarifs, wenn z.B. statt der eigentlich geltenden Preisstufe 1 die Preisstufe 0 zugrundegelegt wird oder die Monatskarte für das Stadtgebiet statt 60 nur 35 DM kostet. Die Schwelle für den Erwerb sinkt dann derart, dass auch solche Kundengruppen als Stammkunden gewonnen werden können, für die aufgrund ihrer vergleichsweise seltenen Busnutzung sonst eine Zeitkarte nicht lohnend wäre. Die Betreffenden nutzen dann vielfach den Bus häufiger als vorher, da zusätzliche Fahrten keine zusätzlichen Kosten verursachen. Ob die i.d.R. erforderliche Deckung des Differenzbetrages zwischen Regeltarif und Sondertarif durch die Kommune in Kauf genommen wird, ist jedoch eine Entscheidung für sich, da die Mehreinnahmen die Mehrkosten zwangsläufig nicht aufwiegen können. Andere scheinbar naheliegende Zusammenhänge sind dagegen in der untersuchten Auswahl nicht gegeben. Z.B. scheint die Nutzungsintensität nicht abzuhängen von * der Topografie (keine der "berühmten" Städte liegt im überwiegend hügeligen Bereich) oder * Restriktionen für den Pkw-Verkehr (zumindest solange diese - wie in den meisten Fällen - auf Parkraumbewirtschaftung beschränkt bleibt). Die betriebswirtschaftliche Seite: Kostendeckungsgrad und Erfolgsindex Ungeachtet des Erfolges aus volkswirtschaftlicher Sicht spielt die betriebswirtschaftliche Komponente, repräsentiert durch den Kostendeckungsgrad, eine äußerst bedeutende Rolle bei der Tragfähigkeit eines Systems. Aufgrund der Sensibilität betriebswirtschaftlicher Details sowie Problemen einer separaten Kostenrechnung für den jeweiligen Stadtbusverkehr liegen nur 42 bzw. 45 Werte für den Kostendeckungsgrad vor. Bei dieser Auswahl werden durchschnittlich (bereinigt) 41 bis 43% Kostendeckung erreicht - wobei die Werte jedoch zwischen 17 und 90% schwanken. Die Frage nach dem Erfolg eines Stadtbussystems stellt sich vor allem dann, wenn es um Entscheidungen zur Finanzierung geht; hohe Fahrgastzahlen sind zwar unbestritten ein Indiz, können aber in Zeiten knapper kommunaler Kassen nicht als alleiniger Maßstab gelten. Ein aussagekräftiger Erfolgsindex soll im Optimalfall beide Seiten - die volkswirtschaftliche (repräsentiert durch die Nutzungsintensität) und die betriebswirtschaftliche - beinhalten. In einem dauerhaft tragfähigen und attraktiven Stadtbussystem liegen die nach Abzug der Einnahmen verbleibenden Defizite in einem verträglichen Rahmen, und hohe Fahrgastzahlen zeigen, dass das Angebot sein Geld wert ist. Es wurde daher in einem ersten Ansatz ein Index entwickelt, der diesen Anforderungen Rechnung trägt und folgende Faktoren berücksichtigt [-1-]: * Einnahmen inkl. fahrgeldabhängige Ausgleichszahlungen für Schüler- und Schwerbehindertenbeförderung (ohne Zuschüsse zum Defizitausgleich), * Kosten inkl. Service- und Verwaltungspersonal sowie Marketingaufwendungen, * Nutzungsintensität, hier ausnahmsweise bezogen nicht auf die Zahl der erschlossenen Einwohner, sondern auf die Gesamtzahl der Einwohner, * Schüleranteil, der hierbei geringer gewichtet wurde als die "restlichen" Fahrgäste, um eine Verzerrung durch integrierten Schülerverkehr zu vermeiden (s. Abschnitt "Nutzungsintensität ohne Schüler"). Dadurch, dass der Index sowohl durch den Kostendeckungsgrad als auch die Nutzungsintensität bestimmt wird, können Systeme mit dem gleichen Indexwert unterschiedliche Basisgrößen aufweisen; d.h. Städte mit einem vergleichsweise niedrigen Kostendeckungsgrad können dies durch eine hohe Nutzungsintensität zumindest teilweise wieder wettmachen. Umgekehrt können Orte eine relativ geringe Nutzungsintensität durch einen sehr hohen Kostendeckungsgrad zumindest teilweise kompensieren. Ein Index von z.B. 32,4 kann einerseits durch 40 Fahrten/Ew bei 90% Kostendeckung entstehen, andererseits aber auch bei nur 45% Kostendeckung, wenn dafür 80 Fahrten/Ew erzielt werden. Dieses Beispiel geht zur Veranschaulichung von ansonsten gleichen Randbedingungen (Schüleranteil) aus. Der Index ist jedoch so angelegt, dass auch ein Kostendeckungsgrad von 100% (im ländlichen Regionalverkehr mit sehr dünnem Angebot häufig anzutreffen) eine mangelnde Akzeptanz in Gestalt niedrigster Nutzungsintensität nicht "verbergen" kann. Zu den Untersuchungsergebnissen: Im Schnitt (arithmetrisches Mittel) liegt der Erfolgsindex bei 8,4 (1998) bzw. 8,0 (1999), was ungefähr dem Wert von Roth entspricht. Der Median beträgt 4,6 (1998) bzw. 4,3 (1999) (Gelnhausen). Die bekannten Stadtbussysteme Euskirchen, Lemgo und Lindau (s. Kasten) stehen auch hier weit vorn. Als erster Anhaltspunkt kann gelten, dass Systeme mit einem Indexwert von mehr als 10 bereits recht gut liegen: nur 25% der Beteiligten erreichen einen solchen Wert.

Fazit

Ein Stadtbussystem mit mindestens Halbstundentakt kann in hohem Maße zu einer Steigerung der Lebensqualität beitragen; hohe Nutzungsintensitäten führen bei ausgewogenem Tarif zu entsprechenden Einnahmen. Wenn hierbei auch ein angemessener Kompromiss hinsichtlich der Betriebskosten gefunden wird, ist das System auch betriebswirtschaftlich langfristig tragbar - vorausgesetzt, man akzeptiert eine Anlaufzeit von mindestens drei Jahren. In Zeiten, wo das Ende des steuerlichen Querverbunds absehbar wird, ist insbesondere der letztgenannte Aspekt von Bedeutung. Darüber sollten sich die Entscheidungsträger im Klaren sein, wenn sie z.B. sagen: "Ja, wir wollen einen Stadtbus!" Nichts ist schlechter für das ohnehin problembehaftete Image des ÖPNV als ein großartig eingeführter Stadtbus, dessen Angebot nach kurzer Zeit mangels Finanzierbarkeit wieder zusammengestrichen werden muss. Ist man sich jedoch sicher, langfristig für einen guten innerörtlichen Busverkehr Gelder investieren zu können - und zu wollen -, bedeutet das für die Bevölkerung die Chance zu einer deutlichen Steigerung der Lebensqualität. [-1-] Die genaue Formel kann aus Datenschutzgründen nicht dargelegt werden, da sonst Rückschlüsse auf bestimmte absolute Zahlen möglich wären, was von verschiedenen Beteiligten nicht gewünscht ist. Verfasserin: Caroline Mende; sie ist Diplom-Ingenieurin, hat Raum- und Umweltplanung mit Schwerpunkt Verkehr an der Universität Kaiserslautern studiert und ist in der Agentur für ÖPNV-Marketing banana communication zuständig für die Bereiche Mediaplanung und Marktforschung (Kontakt: Weißenstein 67, 40764 Langenfeld, Tel. 02173-85 491-14, e-mail cmende@banana1.de). Die Gesamtfassung der Studie mit ausführlichen Übersichtstabellen aller Beteiligten kann dort gegen eine Schutzgebühr von 60,- DM (inkl. Versand, zzgl. MwSt) bestellt werden.

[Exkurs]: Die OSC-Studie

Im Winter 1999/2000 führte die Agentur für ÖPNV-Marketing banana communication in Eigeninitiative eine umfassende Erhebung unter deutschen Orts-, Stadt- und Citybussystemen durch. Die Befragung wurde in zwei Wellen schriftlich und telefonisch durchgeführt; von 97 Systemen (bei 169 Befragten) liegen Daten vor. Einbezogen wurden Busverkehre in Orten mit höchstens 75.000 Einwohnern, die auf die jeweilige Kommune beschränkt sind und mindestens montags bis Freitags zweistündlich verkehren. Ob es sich hierbei um ein erst vor wenigen Jahren eingeführtes "klassisches" modernes Stadtbussystem handelt (z.B. Detmold oder Buchholz), ein seit Jahrzehnten gutes Busangebot (wie in Eberswalde mit dem O-Bus) oder ein in den letzten Jahren neu eingerichtetes kleineres Ortsbussystem (wie vielfach in Bayern) handelt, spielte zunächst keine Rolle. Ziel war, die gesamte Bandbreite innerörtlicher Verkehre zu erfassen: denn je nach demografischen, siedlungsstrukturellen und insbesondere auch politischen Rahmenbedingungen sehen die Kriterien für ein jeweils "sinnvolles" Bussystem sehr unterschiedlich aus. Die Erhebung soll - unter Berücksichtigung der von Beteiligten geäußerten Anregungen sowie anderer Erweiterungen (u.a. Einfluss der Fahrzeugqualität; verbesserter Erfolgsindex) - jährlich wiederholt werden.

Ergänzender Hinweis zu Wernigerode

Die Stadt Wernigerode am Ostharz (knapp 36.000 Einwohnern) verfügt seit 1997 über ein attraktives Citybussystem, das mit 4 Linien rund 29.000 Einwohner im Halbstundentakt erschließt. Am Wochenende wird immerhin noch ein Stundentakt angeboten; zusätzlich verkehren zu speziellen Zeiten eine Nacht- und eine sog. Schlosslinie. Auch Touristen nutzen den Bus zunehmend

Ergänzender Hinweis zu Eichstätt

Rund 96% der 14.680 Einwohner von Eichstätt in der Fränkischen Alb können mit dem Stadtbus im Halbstundentakt erreicht werden. Die bandartige Struktur erleichtert eine wirtschaftliche Erschließung. Das System existiert seit 1992; zu Beginn kamen nur Kleinbusse zum Einsatz, die dann zunehmend durch größere Fahrzeuge ersetzt wurden.

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Der Artikel ist (mit Bildern und Grafiken versehen) erschienen in Heft 2/2000 der Zeitschrift "VERKEHRSZEICHEN"; eMail Bezugsquelle "Verkehrszeichen": das.verkehrsbuero@t-online.de>