Nahverkehrsfinanzierung in Leipzig

Von Wolf-Ekkehard Westphal

In den letzten beiden Ausgaben des IDV (Nr. 61 und Nr. 62) wurde über Unzulänglichkeiten bei der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs diskutiert. Einer der Kritikpunkte war dabei, die Verkehrsunternehmen würden den größten Teil ihrer Einnahmen aus diversen Fördertöpfen und Subventionen und nicht direkt von den Fahrgästen erhalten. Die logische Folge: Die Verkehrsdienstleister stellen sich bei vielen unternehmerischen Entscheidungen nicht in erster Linie die Frage "Was nutzt es dem Fahrgast?", sondern sind bestrebt, nur ja keine Fördergelegenheit auszulassen. Es stellt sich also die Frage, wie man dafür sorgen kann, dass künftig wieder mehr Geld aus dem eigentlichen Kerngeschäft, der Beförderung von Fahrgästen, in die Unternehmenskassen fließt, ohne deswegen die Fahrpreise zu erhöhen. Ein naheliegender Ansatz: Da es nicht nur im Interesse der Verkehrsunternehmen, sondern auch der Allgemeinheit (Länder, Kommunen) liegt, dass möglichst viele Fahrgäste im umweltschonenden Nahverkehr befördert werden,zahlt diese Allgemeinheit zumindest einen Teil ihrer Zuschüsse je nachdem, wie gut dieses Ziel erreicht wurde. Für jeden Fahrgast, der weniger einsteigt, gibt's also auch weniger Geld vom Zuschußgeber.

Kein Geld für heiße Luft

Angewendet wird ein solches Modell seit kurzem auf der Ebene der kommunalen Finanzierung in Leipzig. Dort hat die Stadt mit dem kommunalen Verkehrsunternehmen, den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) GmbH, im vergangenen Jahr einen sogenannten "Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag" (VLFV) abgeschlossen. Hinter diesem Wortungetüm verbirgt sich ein Abkommen, das die Zuschusshöhe und die Zahlungsmodalitäten für die nächsten fünf Jahre verbindlich regelt. Der Begriff "Verkehrsleistung" ist nun nicht, wie man zunächst vermuten könnte, als Synonym für die Fahrleistung, etwa in Form von Straßenbahnzug- oder Buskilometern, zu verstehen. Eine solche angebotsbezogene Verkehrsleistungsfinanzierung ist in Deutschland allgemein unter dem Begriff "Bestellerprinzip" bekannt. Der Besteller einer Nahverkehrsleistung finanziert diese nach dem Umfang der Fahrleistung, unabhängig davon, ob die einzelnen Fahrten gut oder schlecht ausgelastet sind. Im Extremfall wird also auch dann gezahlt, wenn nur "heiße Luft" spazierengefahren wurde. Das Leipziger Modell wollte diese Nachteile bewusst umgehen und dem Verkehrsunternehmen einen zusätzlichen Anreiz verschaffen, sich um mehr Fahrgäste zu bemühen. Der VLFV definiert die Verkehrsleistung deshalb als die von den LVB erbrachte Beförderungsleistung, gemessen in Personenkilometern. Der Zuschuss an die LVB, der zum Teil von der Stadt und zum Teil als Quersubventionierung innerhalb einer Holding der Leipziger Versorgungsunternehmen erbracht wird, gliedert sich nach dem Vertrag in drei Teile: Es wird zunächst ein Sockelbetrag für die infrastrukturelle Vorhaltung definiert. Hinzu kommt eine Komponente für sogenannte "strukturelle Anpassungen", da man davon ausgeht, dass das Unternehmen seit der Wende noch nicht alle Rationalisierungspotenziale vollständig ausgeschöpft hat. Der entsprechende Betrag schmilzt folgerichtig jährlich um eine bestimmte Größenordnung.

... sondern für Fahrgäste

Der dritte und größte Brocken ist nun der besagte verkehrsleistungsabhängige Zuschuss, der immer in Abhängigkeit von der im Vorjahr erbrachten Beförderungsleistung gezahlt wird. Der Vertrag bestimmt, dass die LVB für jeden Personenkilometer einen Zuschuss von 10 Pfennig erhalten. 1999 machte diese Komponente die knappe Hälfte des Gesamtzuschusses an die LVB aus. Die Größenordnungen sind etwa folgende: Auf eine Mark Erlöse aus dem Fahrscheinverkauf kommen noch einmal ca. 70 Pfennig gemäß VLFV. Der Einnahmeanteil, der direkt oder indirekt mit dem Kerngeschäft, nämlich der Beförderung von Fahrgästen, zusammenhängt (inkl. Ausgleichszahlungen für die ermäßigte Beförderung von Schülern und Schwerbehinderten), steigt somit auf etwa 70 % der Gesamteinnahmen. Damit ist natürlich jede Unternehmensentscheidung, die sich in einer Veränderung der Fahrgastzahlen niederschlägt, betriebswirtschaftlich ganz anders zu bewerten. Können beispielsweise durch ein attraktiveres Angebot oder durch eine kundenfreundlichere Tarifstruktur Fahrgäste hinzugewonnen werden, so erhält die LVB neben den zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen auch noch ein paar Mark von der Stadt, sozusagen als Belohnung für ihr kundenorientiertes Verhalten. Umgekehrt schmerzt bei einer Angebotsausdünnung jeder verlorene Fahrgast doppelt, denn neben den Mindereinnahmen an Fahrgeld ist auch noch die entgangene Pkm-Vergütung in Ansatz zu bringen. Dies könnte in manchen Fällen den Ausschlag dafür geben, das Angebot doch nicht zu reduzieren, da sich das einfach nicht rechnen würde. Das Finanzierungsmodell ist dann noch mit einigen Feinheiten garniert. Beispielsweise wird bei der Berechnung der Zuschusshöhe der (rückläufigen) Einwohnerentwicklung der Stadt Leipzig Rechnung getragen, indem der prozentuale Einwohnerverlust zur Hälfte von der Stadt ausgeglichen wird. Anders ausgedrückt: Sinkt die Einwohnerzahl von Leipzig um 5%, so erhöht sich der verkehrsleistungsabhängige Zuschußanteil noch einmal pauschal um 2,5%, auch wenn die meisten Einwohner nur ins Umland gezogen sind und der LVB als Fahrgäste möglicherweise sogar erhalten bleiben. Natürlich hat das Leipziger Modell auch seine Macken. Da wäre zum einen der relativ hohe Aufwand, der Jahr für Jahr zu betreiben ist, um die Eingangsgrößen für die Berechnung der Beförderungsleistung, die Zahl der Fahrgäste und die mittlere Reiseweite zu erheben. Hierzu führt die LVB auf eigene Kosten Fahrgastbefragungen durch, das Ergebnis wird dann von einem unabhängigen Sachverständigen geprüft. Da beim Geld die Freundschaft bekanntlich aufhört, wird eine hohe statistische Ergebnissicherheit gefordert, was den Erhebungsaufwand in die Höhe treibt. Mittelfristig sollen dann alle erforderlichen Kenngrößen über ein automatisches Zählsystem in den Fahrzeugen erhoben werden.

Angebotszunahme

Als Gefahr dieses nachfrageorientierten Finanzierungsmodells könnte man außerdem eine verstärkte Neigung des Verkehrsunternehmens vermuten, in nachfrageschwachen Zeiten, wo ohnehin kaum Beförderungsleistung und damit Geld verlorengehen kann, das Angebot deutlich zurückzufahren. Ein solcher Ansatz erweist sich jedoch als trügerisch, wenn man folgendes bedenkt: Eine Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist, wie jeder andere täglich zurückgelegte Weg, nicht isoliert, sondern als Baustein einer geschlossenen Transportkette zu betrachten, die ihren Ausgangs- und Endpunkt in der eigenen Wohnung hat. Wer zum Beispiel am Vormittag mit der Straßenbahn in die Stadt fährt, wird in der Regel auch für den Rückweg am Abend die Straßenbahn benutzen. (Die Verkehrsplaner sprechen von einem "nicht austauschbaren" Verkehrsmittel.) Fehlt jedoch am Abend ein attraktives Angebot, um die Transportkette wieder zu schließen, so wählt ein Teil der Fahrgäste am Vormittag von vornherein ein anderes Verkehrsmittel. Das bedeutet, dass eine Angebotsausdünnung in verkehrsschwachen Zeiten zwangsläufig mit einem Nachfragerückgang auch in anderen Tageszeiten verbunden ist. Auch bei den LVB hat sich diese Erkenntnis durchgesetzt, und es gibt derzeit Planungen, das Angebot im Abendverkehr sogar zu verdichten. Außerdem ist einer ungezügelten Angebotsreduzierung in Zeiten und Räumen mit (vermeintlich) schwacher Nachfrage schon durch die Bestimmungen des Nahverkehrsplanes ein Riegel vorgeschoben. Es bleibt nun abzuwarten, wie sich das Modell auf die Entwicklung des Leipziger Nahverkehrs auswirkt. Sicherlich sind nun in Leipzig nicht in kürzester Zeit Zürcher Verhältnisse zu erwarten. Ohnehin wird die Liberalisierung der Verkehrsmärkte in nächster Zeit wesentlich stärkere Erdbeben in der Nahverkehrslandschaft verursachen und möglicherweise auch dieses Finanzierungsgebäude wegen Nichtkonformität mit den EU-Regelungen zum Beihilfeverbot wieder zum Einsturz bringen. Vorerst kann das Modell jedoch als Beispiel dafür dienen, wie man über die Zuschüsse Anreize vergeben kann, den Kunden wieder mehr in den Mittelpunkt des Sinnens und Trachtens der Verkehrsunternehmen zu rücken.

In Kürze

In Leipzig wird versucht, den Verkehrsbetrieben positive Anreize für eine bessere Fahrgastbeförderung zu geben: Es werden nicht die zurückgelegten Fahrzeug- sondern die Personenkilometer von der Stadt subventioniert. So konnten Angebotsverbesserungen erreicht werden. Anmerkung: Informationen rund um den Leipziger Nahverkehr erhält man übrigens auf der LVB-Webside www.lvb.de oder auf der unter Insidern sehr geschätzten Seite www.leipziger-nahverkehr.de des Internet- und Nahverkehrsfreaks Martin Böttcher. Wolf-Ekkehard Westphal

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Wolf-Ekkehard Westphal ist von Beruf Verkehrsplaner, hat von 1990 bis 1995 an der Technischen Universität Dresden studiert und bis 1999 in verschiedenen Ingenieurbüros in Dresden und Berlin in den Bereichen Radverkehrs- und ÖPNV-Planung gearbeitet und ist seit November 1999 als Mitarbeiter der Leipziger Verkehrsbetriebe mit strategischer Angebotsplanung und Marketing befaßt. Dieser Beitrag ist erschienen in Heft 63 des IDV - Informationsdienst Verkehr (2000). Nähere Informationen über den seit 1980 erscheinenden IDV bekommt man beim Herausgeber Umkehr e.V. (Arbeitskreis Verkehr & Umwelt), Berlin IDV-Inhaltsverzeichnisse früherer Ausgaben und Bezugsmöglichkeiten finden sich bei IDV.